日产董事_日产ceo下课

1.自辩、揭露、反击 戈恩黎巴嫩“全面开火”

2.RUN，戈恩，RUN！

3.卡洛斯?戈恩大逃亡：摆脱日本警察，人已到黎巴嫩

4.赌徒戈恩：日方摆脱法国指手画脚的“牺牲品”？

5.从“救世主”到“阶下囚”再到“逃亡者” 戈恩到底做错了什么？

6.日产CEO下课，西川广人下课的根本原因是什么？

奇瑞，一个在中国几乎人尽皆知的自主品牌，从名不正言不顺造车的艰苦岁月，到初生牛犊不怕虎的野蛮生长，谋求升级的踌躇，再到放慢追逐销量的脚步回归理性。它的成长，是自主品牌成长的缩影，也是中国汽车工业由“代工”走向自主的发展之路。在那个外资品牌高高在上，只找代工不输入技术的时代，奇瑞的出现拉低了汽车走进中国家庭的准入门槛，也促进了配套市场的繁荣。可是，这些年奇瑞也犯过一些错，它的成长也许不如外界期望的那么快，今天我想和大家一起回望过去，看看奇瑞走过的路，感受它一路陪伴中国汽车走来的历程。

艰苦岁月（1992-2000年）

1991年安徽发生洪灾，在灾后重建中有一家村办工厂，用原始的生产设备一年造了几百辆车，创造了1个多亿的产值，引起当时经济落后的芜湖的注意，由此产生了造汽车的念头。但是，在那个经济时代，没有“准生证”，造车谈何容易？更何况他们是要人没人，要钱没钱的。芜湖碾转找到了时任一汽董事长的安徽老乡，托对方助力启动造车事业。

1993年，经过多方努力，一汽与芜湖合作成立一汽扬子汽车底盘厂，选址芜湖。至此，芜湖心心念念的造车，可算开了个头。然而，事情还是没有如愿发展，两年后的1995年，由于经营不善，一汽退出了与芜湖的合作，选择自己独立经营一汽扬子。

1995年，芜湖转而决定单干，从挖人开始。1996年，时任车间主任的尹同跃带着几个人辞别“三大”之一的一汽集团，来到什么都没有的芜湖，就是想“创造中国人自己的汽车品牌”。他们得到的第一笔钱是30万元，为了省钱，窝在废弃工厂的茅草房里筹划起了第一代车型，冬冷夏热，这就是后来奇瑞老讲的“小草房”。参与这段初期创业的8个人，后来在奇瑞被称为“八大金刚”。

19年，在安徽省和芜湖市的牵头下，安徽汽车零部件工业公司正式成立，注册资本17.52亿元。为了解决缺技术的问题，这家创业公司首先想到去买，几翻波折后，奇瑞从英国威尔士买到福特汽车的二手发动机生产线，花费2980万美元。同年10月，发动机厂房破土。

可是，奇瑞花巨资买来的“技术”，歪果人并不想“授人以渔”，来安装生产线的外国工程师一再拖延。尹同跃认清时势，决定自己人上，结果花了13个半月才完成安装调试。与此同时，1998年3月，整车全工艺工厂动工，产能5万辆，底盘开发和车身设计分头筹划。

他们要解决的问题很多，都很难，但最难还是“准生证”的问题。1994年发改委定下汽车工业重点发展“三大三小”的基本方针，除此之外的厂家很难进入新车目录，也就不具备全国销售的资格。此时立志造车的奇瑞，也为进入目录头疼不已。

1999年5月，第一台发动机下线并一次点火成功；9月通过产品鉴定。

1999年12月，安徽汽车零部件工业公司的首辆轿车下线，后来定名风云。因为参与初创的人员背景关系，这台轿车底盘模仿了当时的老三样捷达，而车身设计模仿了和捷达同平台的西雅特TOLEDO，模具请台湾福臻实业代工。

转眼2000年，车造出来了，可是只能在芜湖市当出租车，无法卖到全国。为此，奇瑞又是想尽办法，最后终于搭上了上汽集团，出让20%股份换来了一个目录。鲜有人知的是，这一年奇瑞还收获了一支来自二汽的技术团队，他们的加入，加速了奇瑞的第二代产品开发。

编辑说：奇瑞的初创时期，就是“拿来主义”东拼西凑，但在那时的中国，就算这样造出一辆车，也是拼尽全力。

上世纪90年代，改革开放10多年，中国经济一定程度上得到发展，人民生活水平提升，对汽车需求日益提升，催生“造车新势力”，不仅奇瑞，长城、吉利也是酝酿于这一时期。有人嗅到了巨大的商机，有人怀抱造车理想，他们在那个物质基础并不好的艰苦岁月，全身心投入，推进大国汽车缓慢前行。

要知道，从84年首家合资工厂开工起，已经过去10年，“以市场换技术”的设想对汽车工业发展推进还是太慢，国外老旧的车型拿来生产，还卖到20多万的天价，这不符合人民的需求。奇瑞们在做的事情，符合时代的要求。

现在，有些人爱说日本的汽车也是从模仿起家，但很快走出了自己的道路，走上了世界，得到了认可，水平也是真高。但同样在模仿中起家的中国品牌，经过这么多年发展，仍然和人家有老大差距。我想他们大概忽略了一些重要因素，中国过去二百余年错过工业和科学发展进程，新中国成立后虽然逐步解决了人民温饱，经济也得到发展，工业基础、科学体系、人才储备却仍然远远落后，更何况经历过文化大革命的摧残。说个不恰当的比喻，博士的孩子和农民的孩子去读书，那起点能一样吗？

但我不是说，奇瑞过去这20年就一路高歌猛进，他们有过峥嵘岁月，也走过弯路，我们接着往下说。

野蛮生长（2001-2003年）

2001年，风着“上汽奇瑞”的尾标，开启了奇瑞卖车的里程，售价8.8万元，和当时炙手可热的“老三样”桑塔纳、捷达，在尺寸、造型上相当，售价却便宜三分之一。全年销售2.8万辆，给奇瑞带来了20多亿元的营收，盈利13亿元。奇瑞尝到了造车甜头。

这一年，奇瑞还迎来了自己的“设计团队”，前东风雪铁龙的设计师沈浩杰带着团队来到芜湖成立佳景公司，为奇瑞提供设计方案，这时他们开始筹备QQ的造型设计。

还是2001年，奇瑞“被动”迎来了首批出口业务。一位叙利亚商人在北京看到刚上市不久的风云，主动找到奇瑞想购200台风云出口销售，尹同跃只同意卖给他10台。谁想到，出口后来竟成了奇瑞的一大收入支柱。

2002年，奇瑞委托奥地利AVL公司开发从0.8-4.2L排量的多达18款发动机，派人前往学习，开始了汽车发动机技术和高端人才的原始积累。奇瑞认为，中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。与此同时，风云在市场上持续热销，全年销售5万辆，销售额40多亿，跻身国内轿车八强。

2003年，奇瑞迎来了事业发展的阶段性高光时刻，实现销量90376辆，出口1000辆，打破中国汽车零出口。收入节节攀升的奇瑞，开始在多个领域提升能力。2月，签约伊朗SKT公司，首个海外全工艺工厂技术转让敲定，年产能3万台；3月，奇瑞发动机二厂开始筹建；5月，风云二代和QQ相继上市；6月，奇瑞首款B级车东方之子上线；9月，奇瑞花数亿元请意大利博通设计奇瑞A1车型。此时，奇瑞也开始组建汽车研究院，一期投资2.5亿元。

同年，尹同跃在日本三菱考察、谈判时，相中了一位现场管理专家，并趁去洗手间的时间拿到对方电话，回来之后请国际猎头软磨硬泡，将对方请来帮助奇瑞做质量管理。这个时期，奇瑞也在积极吸收来自通用、福特的国际人才，如后来任奇瑞乘用车工程研究院长的顾镭。

这时，奇瑞3年的高歌猛进，让上汽集团看红了眼，后者于是寻求进一步投资。奇瑞当然不接受，双方谈崩，2003年9月，上汽宣布退出奇瑞。奇瑞也从此走上独立之路，一年后，奇瑞进入发改委公告，获得轿车生产资质，更名奇瑞汽车有限公司。

编辑说：2000年前后，合资品牌高高在上的傲慢态度，以及国内蓬勃发展的经济带来的市场需求，给了奇瑞这些自主品牌企业入场的机会。他们大多用低价姿态实现原始积累。低价，成了新创自主品牌挖掘第一桶金的制胜法宝，但也形成了自主品牌低端、廉价的固有印象，成为他们至今无法摆脱的标签。

奇瑞赚到第一桶金后，多次用逆向外包，试图在落后的工业基础上，加速自身的技术积累和人才培养。这种方式，本质上还是拿来主义，只是比直接买来更好，相当于请个老师带，实际上自己的实力还是不够，这也是后来制约自主品牌发展的根本因素。

2001-2003年可以说是奇瑞发展史上的黄金时间，不管是销量盈利的增长，还是各方面能力的提升，一切发展高歌猛进。然而，世事从来不是一帆风顺，当海面风平浪静，也许正是风浪酝酿之时。2003年左右，在中国境内共成立了13家合资汽车企业，包括后来成长为百万辆大厂的东风日产、北京现代和长安福特，合资车陆续投入对自主品牌生存空间造成一定挤压。

对奇瑞来说，经过3年的高速发展之后，一些问题也浮出水面，比如下一年网络上出现“奇瑞奇瑞，修车排队”传言，对奇瑞销售造成一定影响，东方之子和旗云被迫停产。各种原因，导致奇瑞进入了边发展边调整的阶段。

边调整边发展（2004-2007年）

2004年，奇瑞成立以来销量首次出现下滑，全年仅销售整车8万多辆，同比小幅度下降，相比之下当年中国汽车市场实现了15%的增长率。究其原因，奇瑞连续遭遇“黑天鹅”：年初，全国媒体炮轰原奇瑞董事长詹夏来为“红顶商人”，詹夏来辞职；同时，通用集团子公司的韩国大宇起诉东方之子和QQ“侵犯知识产权”，受此影响东方之子于3月被撤销“两会”指定用车资格；这时，网络上“奇瑞奇瑞，修车排队”传言四起，经过3年的使用期，质量问题集中爆发；销量不好遇上了信贷收缩，全年盈利由3年前年13亿，下降为1.88亿元。刚刚接手奇瑞董事长的尹同跃，觉得2004年是“无比糟糕的”一年。

痛定思痛，奇瑞开始“天天上课，每天都像在考试”，学会了如何进行财务控制、投资分析、风险管理等基础性的操作知识。其实这一年也不尽是坏消息，6月，奇瑞和全球最大的车身、底盘供应商美国塔奥公司合资成立塔奥（芜湖），开始在芜湖建立配套零部件产业群。随后几年间，包括江森自控、德尔福、PPG集团、埃克林美孚在内的等企业相继落户芜湖。

进入2005年，奇瑞的挑战仍然不断。韩国通用大宇汽车和技术公司，状告QQ抄袭，要求赔偿7500万元，没收相关非法收入，并停止销售QQ；腾讯也找上了门，告QQ商标侵权；同年，奇瑞召回了18673辆汽车；而奇瑞给予厚望的瑞虎SUV上市，在长城哈弗、双环CEO、陆丰X6等对手的冲击下，市场反应冷清。

然而，2005年奇瑞却达到了18.9万辆的销量，同比增长118%。其实，奇瑞为了达到这个目标做了很多事情。首先，调整营销模式，为了激励经销商深挖市场潜能，在部分城市试行销售渠道分网，取得很好效果；其次，是贯穿全年的全线产品大幅降价，QQ降穿3万，卖2.98万，东方之子最高降2.7万，降幅达15.7%，在合资和自主“互相伤害”的同时，奇瑞这一年单车利润降到了502元，表面销量大涨，盈利却跌至9500万元；此外，奇瑞开始运用营销手段助推销售，QQ汽车文化节在全国吸引了15万粉丝参与。

同时，奇瑞也没有停下发展核心技术。2005年3月，奇瑞投资超过30亿元的第二发动机工厂投产，主要生产ACTECO系列发动机。奇瑞认为该系列将自主发动机研发水平与世界先进水理的差距缩短了30年。次年，ACTECO发动机为奇瑞赢得两家欧洲企业的发动机订单，其中一家为菲亚特，另一家一次下了8万台的订单。在此基础上，奇瑞ACTECO现在已推出第三代产品，热效率达到37.1%。

2006年，奇瑞实现了30.5万辆销量，出口汽车5万辆，继续当出口老大。国内资深汽车人担忧奇瑞走得太快，尹同跃说：“多生几个孩子去打架，才能打赢。”这一年奇瑞投放6款新车，包括奇瑞A5、QQ三厢QQ6，以及首款MPV车型奇瑞V5，后来销量不好，改名东方之子Cross。

但是主销车型仍是QQ等低价产品，亟需提高新品的市场认可度，奇瑞尝试调整命名方式来改善认知，奇瑞A5尾标为A520，代表A级车，系列排在第5，2.0L排量，搭载的是ACTECO?2.0L发动机。这一年，奇瑞将“生产一致性”确定为质保部门的全面重点基础工作之一，避免再次爆发质量问题。

在“多生孩子”原则下，奇瑞开始了横向发展。2006年4月，奇瑞收购一汽扬子，更名“奇瑞商用车”，获得商用车市场准入资格，推出开瑞品牌，开始发展多品牌。开瑞参考了大众的开迪，以5.58-6.08万的低价杀入市场，差不多将进入乘用车的步骤如法泡制。

2007年，奇瑞没有放慢发展的脚步，提出39.3万辆的目标，最终实现销量38.1万辆，增幅24.8%。8月，奇瑞累计生产100万辆汽车，结束扩大国内市场份额阶段，进入“打造自主国际名牌”阶段，尹同跃要求“放慢扩张脚步、提升产品质量和技术水平”。但是，这一年推向市场的产品仍然是QQ6这样的产品，那台“颠覆形象之作”奇瑞A3才仅仅是亮相。

坊间对奇瑞盈利提出质疑，传2006年奇瑞亏损达7亿元，并列举出奇瑞在银行还有16亿商业为证。由于奇瑞不是上市公司，没有公开披露财务信息，传言亏损的问题始终缠绕着它。对此，尹同跃说：“奇瑞董事会是不允许有亏损的。奇瑞没有亏损，什么时候我下课了，那就说明奇瑞亏损了。”

编辑说：从“初生牛犊不怕虎”，到100万辆达成，奇瑞十年的成长之路是打鸡血的，也是磕磕绊绊的，边发展边学习边调整是常态。的是，背靠井喷中的中国汽车市场，虽然过程有这样那样的问题，但奇瑞还是得到了很多试错的机会。

可是，客观地说，也许正是过快的发展速度，让奇瑞在发展过程中主观感到乐观，追求不切实际的目标，做出错误判断。在没有前人走过的路上探索，要找出一条正确的发展道路并不容易，太保守错过发展的机会，太激进则会过渡消耗造成倒退。和奇瑞一样，中国品牌就是在中国经济快速发展的背景下，这样边试边走过来的。时间再往前，更大的决策失误还会出现，或许有些路，只能深一脚浅一脚地通过。

深一脚浅一脚的品牌升级之路（2008-2012年）

2008年，奇瑞开始了“打造名牌”之路，围绕升级之作奇瑞A3做了不少事情。4月，“十万公里不间断公开测试”启动，历时66天的测试，让这款车备受消费者关注；9月，几经“跳票”的奇瑞A3正式上市，可见这款车经过奇瑞的精心打磨。这款车也不负重望地，在销量表现上力压一众对手，为奇瑞的品牌升级之路打出漂亮的开头。

2009年，基于“国民人均GDP突破5000美元，将迎来全面消费升级”的判断，奇瑞布局两年，实施多品牌发展战略，推奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌，填充15款新车拉长战线，销售渠道同步全国性分网管理，以期在高、中、低三个档次“一网打尽”。同时，奇瑞发布高端品牌瑞麒首款车型瑞麒G6，并重金邀请世界足球明星梅西为瑞麒品牌代言，打造“世界名牌”势头一时锐不可挡。

然而，到了12月，瑞麒首款推向市场的车型却变成了瑞麒G5，此外，奇瑞还推出了微型车瑞麒X1的，售价在5-6万元区间，与瑞麟品牌13万-18万的高端定位不符。一定程度说明当时的奇瑞在产品和市场规划上仍存在混乱不清的情况。瑞麒旗下轿车与东方之子千丝万镂的关系，也让消费者对新车抱观望态度。

为了达成“世界名牌”的目标，奇瑞2009年也积极开拓海外市场。7月，瑞虎进入巴西市场；8月，进入罗马尼亚市场；随后，登陆塞尔维亚。2009年，奇瑞实现整车销量突破50万辆大关，同比增长40.5%，9年蝉联自主品牌销量第一，连续7年出口量第一。

2010年，看似深度布局乘用车的奇瑞，又插了一脚去卡车市场。奇瑞与中集集团、玉柴集团、法士特集团、富华重工等企业合资成立了联合卡车及玉柴联合动力两个品牌，并在12月推出首款卡车。事后证明，这一举措并不明智。

与此同时，奇瑞在组织架构上调整以适应事业升级发展。2月，奇瑞汽车研发中心开建；7月，奇瑞新能源销售公司开启运作；奇瑞亚洲最大汽车试验技术中心投入使用，该中心总投资20亿元以上；9月，奇瑞宣布正式启动事业部制，以研发、生产、销售为主线，内部划分六大事业部。这一年，奇瑞销量创下68.2万辆的历史新高，其中QQ贡献人超过15万辆，可见销量增长的背后是得益于“小排量乘用车购置税减半”政策东风。

奇瑞意识到，依靠追求速度、规模和销量的发展模式是无法持续的，面对市场环境的变化，必须要调整，必须进行战略转型，为此“宁可销量排名跌出前十也要完成奇瑞的战略转型”，目标是按国际标准建体系流程。

2011年，奇瑞与以色列集团谋求合资，再次尝试向上发展。合资公司定名观致，注册资本34亿元，股比50：50，选址江苏常熟市，规划年产能15万辆，11月29日，观致汽车有限公司举行揭牌仪式。

2012年，3月奇瑞与捷豹路虎秘密签署合作协议，并开始推进合资项目；11月，双方宣布成立合资公司，注册资本109亿，股比50：50。同年8月，奇瑞宣布回归一个奇瑞，精减产品线。

编辑说：靠低价起家的奇瑞，一边抱紧QQ、风云、旗云等赚钱“奶牛”，另一边又惴惴不安地寻求品牌向上。其实，当年的吉利、比亚迪等也都如此，但是长则不足15年，短则仅有10年的经营经验，实在不够支持他们正确地判断市场走向，即便各家都有爆款产品，但洞察能力仍被国际巨头视如“瞎猫撞上死老鼠”。另外，技术积累不足也导致自主品牌在做出看似正确的“战略规划”后，推进过程中往往一地鸡毛。

背靠庞大的中国市场需求，这些企业在规模上快速增长，却造成了烟雾弹，而企业一味参考发达国家的发展轨迹，制定不合理的目标，导致了中国品牌这些年波段式的发展。

归根到底，还是中国从社会到企业作风浮躁，缺少冷静思考、脚踏实地干事业的氛围。也许，从横向发展、分渠道管理到多品牌战略，再到回归一个奇瑞。奇瑞终于认清事实，与其天天喊口号以图“一招致胜”，不如静下心来，苦练内功，于是“技术奇瑞”渐渐成为奇瑞文化的一部分。

2010年之后，奇瑞从自主品牌销量第一越排越后。接下来的几年，在外界看来是奇瑞“停止前进”甚至是“倒退”的几年。当年那个“不服输”的奇瑞，究竟在做什么？

回归理性脚踏实地（2013年至今）

2013年4月，回归一个奇瑞后，新的规划浮出水面，一方面发布新LOGO，标志着新的开始，另一方面发布全新“iAuto”汽车核心技术平台，为正向研发做背书。自2010战略转型以来，经过2年的酝酿，2013年7月奇瑞推出正向研发首款产品艾瑞泽7，也是回归“一个奇瑞”后的首款产品，它的竞争对手是当时也相继回归一个品牌的比亚迪速锐与吉利帝豪EC7。

其实说回归一个奇瑞，但其实还是需要有量的支撑，在对单车成功几率没有把握的时候，还是延续了“多生孩子”的套路。继艾瑞泽7之后，奇瑞又推了艾瑞泽M7这样衍生车型，以期帮助稳住销量。

11月，观致首款车型观致3上市。这时的奇瑞，选择与观致保持距离，与其说是担心影响观致“高大上”的形象，不如说这时的奇瑞心态已然不同。奇瑞，最终还是要靠自己的技术和产品实现自我成长。

2014年，奇瑞将主要精力放在了提升产品品质、梳理营销团队，打造企业体系上，在产品打造上，奇瑞在初步整合成艾瑞泽、瑞虎、风云、QQ四大系列的基础上，并推出瑞虎3、艾瑞泽3等新车。瑞虎、艾瑞泽渐渐成为奇瑞旗下产品主力，奇瑞单车售价也从5万提升至8万元，75%左右经销商实现盈利。经历了连续三年的销量下滑后，2014年奇瑞品牌在国内销售357,585辆，同比提升15.9%，排名自主品牌第三。

业务重整渐入佳境，但是，奇瑞始终是地方控股企业，2013年，奇瑞“江北项目”成立，芜湖市出资20亿元，并从奇瑞汽车调集了近200名的员工开始筹备工作，目的是再创一个品牌，保障当地就业。在回归一个奇瑞措施仅仅2年之后，2014年一个新的品牌“凯翼”出现，主打智能互联概念，成为了奇瑞旗下“让人搞不清的”多少个子品牌之一，销量也仅在短暂的2年内火过。

2015年，奇瑞累计迎来500万销量，成为中国品牌第一家；奇瑞新能源发力，纯电车eQ跻进新能源车数月的销量前十榜单；奇瑞集团累计销售55.01万辆，同比增长8.3%，奇瑞品牌销售40.87万辆，观致品牌销量1.4万辆，捷豹路虎品牌销量2.63万辆；出口8.7万辆，连续十三年位居国内汽车企业出口第一位。

然而2015年对奇瑞来说，绝对发展值为正，相对发展值却为负。这一年，吉利推出博瑞，引领品牌向上，实现年销量54.27万辆，帝豪EC7单车销量超过20万辆；长城以SUV“单腿走路”，实现销量75.32万辆；而长安在逸动和CS系列两驾马车的拉动下，实现了111.29万辆规模；连比亚迪都超过45万辆，超过奇瑞。相比之下，奇瑞在节奏上落下了。

2016，奇瑞品牌销量出现下滑，录得36.33万辆。这一年中，奇瑞推出艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3x等车型，虽然延续了艾瑞泽和瑞虎的名字，但车型定位有所调整，不利于市场认知度积累，在自主对手和合资下压之下，无力拉动奇瑞销量增长。

2017年，被动的局面没有改变，月销能稳定在过万的车型只在艾瑞泽5，新推的瑞虎7与瑞虎5定位区分不够清晰，全年只斩获6.2万销量。9月，奇瑞亮相法兰克福车展，发布了旗下全新高端产品系列“EXEED”，奇瑞这次的“向上发展”显得格外小心低调。尴尬的是，EXEED?TX的上市时间又是一延再延。这一年，奇瑞亏损传言再次四起，还有“奇瑞打包出售”的说法。

2018年，1月奇瑞发布旗下全新产品系列捷途，主力下沉四五线城市。捷途在销量上带来支撑，也不影响奇瑞品牌的定位，上市销售4个月时间，捷途售出4万辆。3月星途首款车型星途TX上市。此外，奇瑞迎来了新一轮的产品爆发，推出瑞虎8、艾瑞泽GX和艾瑞泽EX，刷新产品阵营。在销量上，奇瑞集团实现了逆势增长，在国内车市28年来首降的背景下，销售汽车75.3万台，同比增长11%，出口量连续16年第一。不过奇瑞没公布奇瑞单品牌销量。

2019年，奇瑞延续2018年的上升趋势，发布ACTECO第三代发动机代表作1.6TTGDI发动机，在多城实施国六排放前搭载到瑞虎8上面提前投放市场。12月，奇瑞增资扩股项目经过数次流拍，终于落定。青岛五道口投资约75.86亿元，持股比例为30.99%，取代芜湖建设成为奇瑞控股的第一大股东。至此，拖了1年多，备受关注的奇瑞混改尘埃落定，对此业界认为，“混”是第一步，“改”才是接下来的重要工作。借此，奇瑞能否达成自己多年未偿的“上市梦”呢？值得期待。

编辑说：近几年，奇瑞喊口号喊得少了，产品实力也进步不少，2019年我们的同事试驾艾瑞泽GX，给出了很高的评价。2019年我们新车评也到奇瑞进行了三天深度访，见证了战略转型这十年来奇瑞取得的成绩，面对新的竞争格局，奇瑞既在传统汽车领域不断追赶，也布局电动化、智能化和自动化。奇瑞的研发体系建立得早，成熟性也更高，培养了不少技术人才。行内人都知道奇瑞这些人为国内车企输出了不少人才，被称为汽车业的“黄埔军校”。

可是，回望一下奇瑞这些年，新产品陆续有来，特色仍在探索。相比于长城集中精力搞SUV，比亚迪新能源一支独秀，吉利营销出色，奇瑞决心在技术深挖到底，只是目前推出来的，除了ACTECO第三代发动机就没有了，这条路还得继续加油。看到这里，我们看到自主品牌正朝各自选择的方向争取突破，看上去中国汽车工业“百家争鸣”雏型出现，然而这和日系品牌那种各选技术路线，死磕到底的局面相比却是另一翻景象。话虽如此，本来国情也大不相同，中国品牌必然会走出自己发展的道路来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自辩、揭露、反击 戈恩黎巴嫩“全面开火”

被放在火上烤的感觉，相信这半年日产汽车CEO内田诚（Makoto?Uchida）感同身受。不过，内田诚毕竟没有“乱世奸雄”曹操的精明，明知不可为而为之，也许是欲望和野心蒙蔽了他的双眼。

囿于日产内部复杂的人事关系以及雷诺-日产-三菱联盟由来已久的利益纠葛，内田诚在CEO这个位置上不过短短半年时间，然而，一切都变了。2020年6月29日的日产汽车年度股东大会，投资者们提出尖锐的质疑和批评，Ariya电动跨界车的发布也无法遮掩内田诚的困窘。

“我会让日产回归正向增长，如果失败了，我也准备辞职。我们将尽最大努力，尽快恢复股东的回报。”去年12月上任时内田诚的信誓旦旦，现在变成了他的噩梦。但内田诚的时间确实不多了。

内外交煎

《遥远的救世主》中，丁元英给想上位的韩楚风出的主意是“以退为进”，换句话说，高明的策略是“反者道之动”，想要什么得先看清楚状况。内田诚一定没看，或者装没看。

内田诚（Makoto?Uchida）为什么不谦让一下呢？让呼声最高的关润先上位不行吗？至少雷诺董事长塞纳德（Jean?Dominique?Senard）不同意。而且，对于53岁的内田诚来说，这是职业生涯中最后一次机会了，也必须搏一把吧。而关润很给干脆地甩手走人了。半年之后，又有三位高管追随关润而去了电产，其中包括在中国就跟着内田诚的泉田金太郎。

“得道多助，失道寡助。”没有人帮衬的领导者，注定孤独。何况，除了站队站到了雷诺一方就够被排挤的，内田诚的威望、能力等等，无法与前CEO西川广人相比，更遑论那位上演了“惊天大逃亡”的卡洛斯·戈恩，联盟的前董事长。

接棒半年，焦头烂额。股东们在大会上表达一系列不满，从薪酬、中期到具体业务，以及与雷诺集团的关系，再到前董事长卡洛斯·戈恩的影响。有人很怀念戈恩，一部分股东含蓄地表达了对戈恩的同情，或者说至少对其管理风格的认同，其中一位股东明确表示，日产汽车对戈恩丑闻的处理方式不当。

日产现在的股价，跌到了与其在2008年底和2009年全球金融危机时同样的7美元左右，要知道，从那个危机时刻开始到戈恩被捕前，日产的股价始终稳定在20美元左右的。而从内田诚接手日产，半年之内自由落体式的股价，也让股东们希望的肥皂泡被戳破了无数次。

当初戈恩推动日产与雷诺全面合并的，让日产无法接受。日产首席执行官办公室负责人纳达，在日产高管们的策反下推动了日产“定点清除”戈恩的行动。但是，日产到目前为止，都没有达成自己的目的——更改股权，虽然雷诺-日产全面合并被搁置的目的达到了。

而今，就像一位股东说的，日产汽车深陷销售和利润下滑的困境，复苏速度太慢，新管理层四分五裂，优柔寡断，缺乏斗志。日产为什么在戈恩束手之后，还是会如此迅速地下跌到如今的困境？为什么换了***反而显得更加动荡？这背后实在令人深思。

压不服的日产，正在崩塌？

就像我们这次的封面故事《中国拯救日产》主题所揭示的，日产最初因戈恩的拯救而重新焕发了生机，但是戈恩的独裁和强势也埋下了祸根。

实际上，在结盟十年后，日产的实力已经甩开雷诺一大截，倘若不是戈恩这种铁腕强力人物压制了双方在“势”上的不平衡，联盟早已分崩离析。但是，日产废掉戈恩的做法，也反噬了自己。内田诚的上台，面对着他自己无法解决的困境。

雷诺在2002年还能压日产一头，但是到了2018年，雷诺和日产销量分别为3,884,295辆（+3.2%）和5,653,683辆（-2.8%），日产的体量已经是雷诺的1.5倍，再要日产听话和做奉献，已经是强人所难了。这个时候，日产启动对于戈恩的行动，不甘于下的动机是可以理解的。

长期以来，“重建联盟主协议（RAMA）”都是日产与雷诺之间摩擦的一个主要来源。雷诺可以行使其持有日产股份的全部投票权，但日产却只持有雷诺没有投票权的15%股份，为联盟作出重要销量贡献，却“人微言轻”，这让日产的不满情绪日益高涨。

去年6月，在雷诺欲与FCA达成合并协议时，两名日产在雷诺董事会的代表拒绝支持，这在一定程度上导致雷诺和FCA的合并谈判终止，当时《华尔街日报》捅出这个消息，引发很大的波澜。日产强势的作风苗头已经显露。

然而，日产汽车的股息对雷诺集团非常重要——双方联盟20年，且雷诺集团持有日产汽车43.4%的股份（法国持有雷诺15%股份）。在全球汽车需求下滑的大环境下，雷诺集团也在削减成本和股息。雷诺不可能放手日产，丢掉宝贵的现金流的来源。

2020年1月30日，雷诺-日产-三菱联盟运营委员会AOB（Alliance?Operating?Board）公布了“划分与征服”战略，旨在强化联盟成员的分工合作，提升协同效应。在这条明线的背后，两三天前刚刚有传闻，日产提议雷诺减持股份，拯救双方失衡的联盟合作关系。

而时间到了5月底的中期战略发布会现场，上台半年的内田诚的不自信显露出来。在公布了日产2020财年的业绩数据后，内田诚强调“新的主要重点不是重组”而是“建立一个面向未来的持续增长的财务基础，保证未来增长，以及继续投资（产品和技术）的开发”。

知情人士分析称，内田诚的相关言论已显示出他在最为关键的时刻缺乏紧迫感。实际上，还是手段和实力不够。因为，据悉这个中期战略的提出者，并不是内田诚，而是现任COO阿什瓦尼·古普塔（Ashwani?Gupta）。面对一位更加有威胁有实力的副手，内田诚似乎没有太多办法。

多年来日产汽车为争夺市场份额而过度支出，现在不得已削减成本和规模，日产汽车将产品线削减约五分之一，同时削减产能，关闭西班牙和印度尼西亚的工厂，包括墨西哥在内的工厂正在裁员。日产汽车还重新确立年销量目标，拟从原来每年800万辆减少至500万辆。

但是，裁员总是得罪人的事情，对于内田诚而言，“锅”从天降，也是势所必然。

一个月后的年度大会上，股东们的不满各种各样，比如，为什么日产汽车下调高管薪酬，取消向投资者发放年终股息，但董事会却没有削减外部独立董事的薪酬？股东们还认为，“戈恩被捕是检方和日本经济产业省之间的阴谋”这一外界舆论一直未能得到改变，也是管理团队的无能，“这是一种托辞，可是公众认为这是一种令人信服的托辞。”

今年2月，就有日本媒体最先爆料，说履新的内田诚实际上还处于内部试用期，他仅有几个月的时间来证明，自己能否让风雨中的日产重回赛道。而日产董事会也将根据内田诚在削减成本、利润重建以及修复联盟关系等多维度的考量，来决定未来是否真正让其“转正”。不管传言是否真的，内田诚的境况都可谓是在走钢丝。

内田诚的无奈

内田诚很无奈，给他的时间太少了。从去年10月8日被任命为日产汽车CEO，12月初上任至今不过半年，但是火烧眉毛的事太多。

而内田诚的管理经验来自于购部门和在中国的一年经历，说有点偏科并不为过。对于如何管理一家复杂的国际化汽车公司，还是勉为其难了。虽然在联盟内部充满不确定性和紧张的时期，因为多元文化的经历，让“日本面孔的外国人”内田诚得以成为日产提名委员会选择的新CEO。

毕业于同志社大学神学学院的内田诚热爱汽车和日产，他是2003年加入日产汽车公司的，而在Nissho?Iwai（现为双日）工作时，买了第一辆汽车Z32?FairladyZ，并激动而言：“日产汽车非常令人兴奋。”

内田诚2006年任日产汽车公司经理，2014年任日产汽车公司项目总监，2018年任日产汽车公司高级副总裁兼东风汽车有限公司总裁。但是，内田诚毕竟不是汽车专业毕业，不是技术派，在主流的掌门人群体中就显得很弱。不信，丰田章男、皮耶希、迪斯、戈恩、唐唯实、玛丽·博拉，哪个不是技术出身？

内田诚在中国时期的另一位同事何塞·穆诺兹，对他的评语是，他在日产汽车和雷诺-日产-三菱联盟的购部门工作多年，深谙财务管理。他精通成本控制，并在购方面步步高升，以永不松懈的职业道德和对成本的严格控制而为人熟知。

我们看到一位律己甚严的职业经理人，但不是一位领袖。而日产需要的是独裁和领袖，不是兢兢业业的老黄牛。内田诚虽然很努力，但是不当其位。

内田诚的目标是，在下个财政年度的下半叶，也就是2021年10月~2022年3月期间，实现正现金流。内田诚坚持认为，5月发布的日产汽车新中期，规划在4年内实现复苏。将运营利润率恢复到5%，并将全球销量提高约9%至538万辆，从而占据6%的全球市场份额。

“作为预测，我们向你们展示的是可行、可实现的水平，也是我们客观上能够达到的水平。我们的业绩正在向好，但这需要时间。”内田诚说道。但是，给不给他实现扭亏为盈的时间，恐怕很难说。日产汽车11年来首次年度亏损的“锅”，至少内田诚和西川广人背定了。

内田诚在6月10日的一次线上访中表达了对戈恩政策影响的反省，“在中期业务‘Power?88’（2011-2016年）（由戈恩先生领导）中，我们追求太多的市场份额，销量和利润。平衡很重要，但特别是销量被用作较大的KPI指标，这以各种方式导致了公司的失真。我们在制定预算时非常重视销量，并使用了大量的销售激励措施来实现目标。这对日产品牌产生了负面影响，尤其是在北美。”

但投资者的批评焦点在于对处理卡洛斯·戈恩（Carlos?Ghosn）丑闻方式及董事会成员薪酬等问题，根本不Care他的这一套，这就很尴尬了。

谁能接班？

日产在经历戈恩长达20年的独裁领导后，像突然失去了主心骨。作为一种过渡和平衡，去年雷诺董事长塞纳德尝试组建一个包括内田诚和阿什瓦尼·古普塔在内的“三巨头”管理团队。但这种做法很快被打脸，关润以离职做了无声的抗议。

那么，需要什么样的***来带领日产走出困境呢？我们可以感受到，内田诚面临能力和魄力均不足的困境，而且不管干得好还是不好，都可能被下课。

“你现在需要的是自上而下的强有力的领导，你不应该把时间耗费在民主讨论上，我们需要独裁。相形之下，戈恩来到日产汽车五六年后，他就真正实现了（复苏）。这正是目前日产汽车所缺少的。”这位股东对内田诚直言。

已经有风声传出来，说古普塔会接替内田诚。近日，路透社等外媒援引知情人士的消息，古普塔在日产的支持势力正向董事会施压，要求提拔古普塔担任公司的联合首席执行官，以推动新中期战略的实施。

很明显，虽然职务比内田诚低半级，但在内部古普塔与内田诚平起平坐甚至其支持者要求其上位一事，并不是空穴来风。虽然官方声明说，流传的猜测是毫无根据的，并具有误导性。但早在关润离职且“三巨头”体制瓦解的第二周，就有多家日媒爆出内田诚与古普塔“关系不和”。

到目前为止，12名成员组成的日产董事会尚未有替换内田诚CEO职务的举动，亦没有让古普塔上位的决定，但在这场关乎联盟利益的权力斗争背后，日产高层持续的紧张关系显而易见。有雷诺参与的日产，内部的权力斗争一直很复杂。

据悉，是古普塔牵头制定了扭亏，并推出“领导者-跟随者”概念。而这一概念背后的逻辑，最早可追溯到古普塔领导雷诺轻型商用车部门时开创的商业模式，即日产利用雷诺的技术制造面包车，而日产则向雷诺提供更有优势的皮卡技术。

而在制定日产中期战略的关键阶段，古普塔与雷诺董事长塞纳德一直关系紧密，为了达成联盟分工协议的最终约定，他们保持着密切的合作关系。而这一层特殊的关系，极有可能让塞纳德愿意支持古普塔为日产一把手，或是在核心业务和决策方面将内田诚架空。

另一方面，也有人认为，如若古普塔上位，对雷诺-日产联盟的关系将产生积极影响。古普塔的支持者们越来越大胆，正在积极造势，这也表明日产的员工对内田诚扭转颓局的能力已越来越怀疑，加上于股东们不断提出质疑和批评，戈恩丑闻后上台的内田诚，如何恢复外界对日产汽车的信任，如何重振在美国和提升在中国的销售，变得困难重重。

此外，通常的做法，接替CEO职位的，不是COO就是CFO。接替的人需要强而有力，而且雷诺和日产双方都能接受，难度系数还是蛮高的。而现任CFO马智钦（Stephen?Ma）曾经是内田诚的部下，1996年开始担任日产汽车北美公司的会计分析师，并从服务日产近40年的老将轻部博（Hiroshi?Karube）手中接任CFO。不过，他上升的速度虽然非常快，考虑到日系的等级制度，马智钦上位的可能性不大。

内田诚面对的困局在于，日产需要理顺这些关系，摆脱雷诺过分强硬的控制，但这都不是内田诚短时间内能够解决的。日产内部对于站错队的内田诚，自然不会青睐有加。一个适合执行当“老二”的人，在一个错误的时间、错误的地点被放在了万众瞩目、做决策的位置，也是联盟的悲哀。

本文节选自《汽车公社》杂志7月刊封面故事。

文/王小西

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

RUN，戈恩，RUN！

北京时间1月8日晚上9时，被“禁言”逾400多天后的戈恩在黎巴嫩首都贝鲁特举行记者会。

“继续待在日本我可能会。”

“2018年才发现我是吗？”

“我被逮捕后，日产每天损失4000万美元。”

“雷诺-日产-三菱联盟已瓦解。”

在这场历时2小时24分钟的记者会上，穿着黑色西装、打着红色领带，头发略显花白的戈恩一直滔滔不绝。

英语、法语、阿拉伯语、葡萄牙语四语并用的戈恩，痛诉自己在日本受到的不公正司法对待，对自己的清白进行极力辩解，还对自己被捕背后的原因进行和所谓的“阴谋者”名单进行了揭露。

其实戈恩与日方的交锋在记者会前已经开始。

在戈恩召开记者发布会之前的几个小时，其律师团队就发表声明称，日产的内部调查是“有缺陷、有偏见”的，此举是为了扳倒戈恩，防止他进一步整合日产和雷诺。

据报道，在记者会开始前，戈恩在日本的律师弘中惇一郎办公室被日本检方突袭搜查，并要求其提交戈恩的会面记录。他也可能面临着包庇保释罪犯逃离的指控，甚至面临律师执照被吊销的可能性。

不过，对于外界关心的他如何出逃日本的细节，戈恩并没有过多透露。

接下来，戈恩及其律师团队接下来是否还会继续对外发布其手中掌握的所谓证据？日方又会有何反应？戈恩出逃的这场大戏，仍然待续。

为什么被捕？因为企业内部政治斗争

戈恩在日本被捕的原因，警方称是由于他隐瞒了部分收入，没有赋税，同时还涉嫌借CEO职务之便挪用公款等。

戈恩表示，这些都是欲加之罪的说辞，企业内部的政治斗争才是令他被捕的原因。

戈恩在记者会上表示，其中一个主要原因，是日产的业绩从2017年便开始下降，日产认为戈恩该为公司的下滑负责。

对此，戈恩表示，这一切应该由西川广人而非他本人来承担。西川广人于2017年4月升任日产CEO，但在戈恩被捕后自身陷入贪腐风波并遭到调查，于2019年9月16日正式下课。

另一个主要原因，是因为雷诺向日产提出合并方案。据了解，目前雷诺、日产双方公司交叉持股，雷诺持有日产43%的投票股权，而日产仅拥有雷诺15%的股份，且没有投票权。

“当时股东们已经讨论了两年。”戈恩表示，在雷诺董事会上，因为法国希望提高雷诺在日产的股权和持股比例，日方并不开心，日产的领导层不愿意接受这样的事实。“日产这边觉得如果他们不想有法国人指手划脚，最好的方法就是把我赶走。”

“菲亚特克莱斯勒选择了标致雪铁龙集团作为合作方，而不是雷诺-日产-三菱联盟，这让后者丢失了成为行业老大的机会。”戈恩在记者会上表示，2017年雷诺-日产-三菱联盟与FCA正在进行部分业务合并的磋商，但之后由于他的被捕，该合作无疾而终。

“我现在也没有看出他们任何战略上的领导，也没有人再相信这个汽车生产联盟了。”戈恩感叹：“我实在无法相信，为什么会发生这样的情况，完全无法相信。”

戈恩表示，是他在1999年从破产边缘拯救了日产，突然有一些人说戈恩是一个贪婪的，“2018年才发现我是吗？”

戈恩甚至嘲讽说，日产花了2亿美金做调查，把自己的形象完全给抛开。然而自从他被捕之后，日产的市值已经亏了100亿美金，“自从我被捕后的每一天，他们都要亏损4000万美金。”

为什么逃？审判没有公正！

“我准备好在任何一个地方接受审判，只要这个司法系统是公正的。只要有人可以向我保证，就连我的日本律师都没法保证我在日本能有公正的审判。”对于出逃的原因，戈恩在记者会上对自己进行了辩解。

“公正”，是戈恩在记者会上谈到被捕时提到最多的关键词。

戈恩向媒体控诉，不公正的对待充斥在日本方面对其逮捕、关押、保释、候审的全过程。

2018年11月19日，戈恩在东京机场被日本警方逮捕，罪名为“违反金融商品交易法”。

“他们控诉我的工资没有申报，但这个工资的批准还没有通过董事会。”对于日本检方指控其瞒报收入，戈恩认为十分荒谬，是很神奇的一件事情，“我咨询了东京大学一位了解工资法的教授，他表示这是检方的一个耻辱。”

“尤其是我在受关押之后24小时之后就被关入了单人牢房，这种做法是违反联合国的。”据戈恩描述，被逮捕只是不公的开始。

戈恩称，在接下来长达130天的关押中，他整日整夜地被关在没有窗户的狭小牢房中，其中有大量的时间是被单独囚禁和关押。而且每天只有30分钟的放风时间，没有药物保障，无论晚上还是白天都会有不断的调查和审问，没有任何律师在场。“如果继续在日本待下去，我可能会死在日本，我感觉我像是个人质。”

算上东京机场的首次被捕，戈恩曾因被怀疑少申报报酬、涉嫌违规挪用日产支付给中东阿曼销售代理店方面的资金等罪名4度被逮捕，导致其拘留期限不断被重新设定或延长。

“他们不把我当成人，他们把我当成动物或者物品。”戈恩还不断强调，日本的司法系统缺乏公正。

“这个审判在不断地拖延，一开始说要在2020年9月审判，后来又延后到2021年，”戈恩表示，他发现日本检方不断拖延审判期限，“快速的审判是任何人在法案下享有的一个权力，但他们肆意延长审判我的。而且我们发现法官只是场面的控制者，检察官才是老大。”而且，戈恩发现有可能一辈子见不到妻子，“这就是我离开的原因。”

关于戈恩在记者会上对其日本受审经历的描述，1月8日，戈恩的日本辩护律师弘中惇一郎接受媒体访时表示，其所述绝大多数属实。

无辜？戈恩自证清白

对于被日方的指控以及外界对他的四大指控，戈恩在发布会上进行了全盘否认，并逐一进行了反驳。

一、关于CEO备用金

戈恩：很多的文章都说CEO的保证金，这就好像是隐秘的钱藏在保险箱，我把这个钱分给了自己的朋友，但其实不是。这是公司预算的一部分，包括公司副总裁也可以申请，但都要走一个流程。必须有很多人去审批，最后还需要我签字才能同意，还要解释为什么要申请这个钱。我们现在没有这方面的证据，因为我被捕之后，所有的文件和电脑都被他们带走了。

二、关于瞒报收入

戈恩：他们对我的控诉是因为我没有申报工资，没有赋税。其实从日产的角度来说，日产其实还是非常的有绅士精神，他们说会付90亿日元来作为申报的赔偿。大家可以看到这张图，是一个董事局的决议，任何关于海外人员工资都是可以进行申报的，这种做法其实是对于公司不会产生任何的成本，也不会产生任何的损失。所以我说，这个问题到底在哪儿？

三、关于凡尔赛宫的支出

戈恩：他们说我在凡尔赛宫有一个未经授权的房间预订。实际上，雷诺曾经对凡尔赛宫进行资助，因此是他们的大资助人。作为感谢，凡尔赛宫特别免费让我使用一个会议室。所以，我选择在凡尔赛宫举行任职15周年庆。

我当时觉得这是商业上的往来，正常的，因为他们是感谢我们的赞助。除了免费使用场地外，当时其它费用有15000欧元的支出，后来有人称不能直接由我支出，必须要从雷诺的盈利当中去抵销这笔支出。对此，我当时并不知道。

四、关于世界各地的房产

戈恩：他们说我在世界各地都有很多房产，但是其实都是日产的房产。我可以使用在巴西以及黎巴嫩的两处日产的房屋，而且在我服务结束之后可以回购这两处房产，这并不是秘密持有的，是公司高管当时有签字的。

此外，戈恩还对其在中东市场涉嫌违规挪用资金，以及他姐姐作为里约热内卢商会，在协助日产新工厂选址时收受感谢金的问题，都进行了一一辩解。

爆料：他们是幕后黑手

幕后是谁？

在否认了自己的罪名后，戈恩还提到他之所以被捕，是因为幕后有人在操控整个。

“到底我说的这些人是谁？我会把名字交给大家。”戈恩表示，他的被捕是一场阴谋，背后这些人不仅包括日产董事会的成员，还包括日本、东京地方检察官，甚至还有日产为他指定的律师事务所。

不过戈恩又表示，对于日本背后的人，“我就不说他的名字了，主要我不希望黎巴嫩和黎巴嫩人民因为我的到来带来任何的困扰。”

据媒体报道，在现场，戈恩披露了以下“阴谋者”名单：

Hiroto?Saikawa,?Nissan’s?CEO?at?the?timeToshiaki?Onuma?-?former?senior?Nissan?administratorHari?Nada,?former?head?of?legalMasakazu?Toyoda,?the?former?Japanese?trade?ministry?official?who?heads?Nissan’s?nomination?committeeHidetoshi?Imazu,?former?internal?auditorHitoshi?Kawaguchi,?an?ex-executive?who?was?in?charge?of??relations.

日产汽车前首席执行官西川广人

日产汽车前高级管理人员Toshiaki?Onuma

日产汽车前法务负责人Hari?Nada

日产汽车任命委员会董事，前日本商务部负责人Masakazu?Toyoda

日产汽车前内部审计Hidetoshi?Imazu

日产汽车负责外部和事务高管Hitoshi?Kawaguchi

记者：你从日本到黎巴嫩，相当于是从小牢房到大牢房。若你未来要回到法国，又如何避免被引渡？

戈恩：目前日本已经向国际刑警发出了通缉令，我现在也在和我的律师沟通，能不能把这个变成一个政治来进行解释和辩护。我并不认为在黎巴嫩自己是一个，在这边我可以做自己任何想做的事情。有我的家人、朋友陪伴，我能使用手机，能够上网，而且这边的人也对我非常友善，我不怕在黎巴嫩生活。我也不会就这样持续下去，我会证明我自己的清白，这是非常重要的。

记者：人们说你逃跑了，有各种说法，哪一刻让你觉得你必须要逃跑？

戈恩：当我第一次失去了对于公正审判希望之后，我就希望尽快离开日本，我当时其实也看到了这个审判不断的在推延。我非常爱我的妻子，她是我生活的支柱，因为很多联系人都是寄到我的妻子那里，很多的支持者也是送到我妻子那边，所以很多人都知道她是我的连络人，所以他们就会强制钳制我的妻子。我就在想，有没有可能一辈子见不到我的妻子？这就是我离开的原因。

记者：目前日本的检察官希望将你引渡，你会不会从黎巴嫩方面得到保证，让你不被引渡到日本？

戈恩：我并没有从黎巴嫩获得任何的保证。我非常尊重黎巴嫩的法律，也没有对黎巴嫩有任何的质疑。

记者：法国在整个中并没有对你进行声援，你是否觉得被法国放弃了？如果有是为什么？

戈恩：如果你有这样的经历，一定会感觉到是被放弃了。我并没有感受到法国的任何的保护、支持。我还是保持沉默，希望他们并没有放弃我，毕竟我是法国公民，我不会凌驾于法律之上，但我也不想被别人踩在脚下。

记者：关于雷诺和FCA的合并商谈，能不能多透露一些细节？

戈恩：我们彼此有比较好的理解和对话，不幸的是我还在和他们谈判时就被捕了。谈判还没有达成一致，非常不幸没有和FCA达成合作，这对于PSA公司来说是非常大的得益。

记者：你离开日本是冒险的，尤其是当你在策划或者决定离开的时候，是怎样的感觉？

戈恩：2018年11月的时候，我已经感觉到了这是命。每一天我都对自己说现在的生活非常的糟糕，不知道什么时候才能见到我所爱的人。我进入到无法理解的系统里面，我感觉自己了，完全瘫痪了，感觉好像被了，就没有感觉痛苦。无论他们怎么对你，你都能够承受。离开日本后，我感觉到我又复活了。

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卡洛斯?戈恩大逃亡：摆脱日本警察，人已到黎巴嫩

前雷诺-日产-三菱联盟CEO卡洛斯?戈恩2019年4月再次被日本检方提起控诉。在获得保释等待开庭的这段时间内，他拒绝接受“人为刀俎，我为鱼肉”的命运，而是选择上演“三十六计，走为上计”。

2019年末，卡洛斯?戈恩上演了一出精彩的“悬疑贺岁片”——他从日本司法力量戒备森严的东京宅邸中悄悄溜出，回到了故乡黎巴嫩，给车圈扔出一枚“重磅”。

☆戈恩是如何逃出来的？

据悉，在圣诞期间，一支乐队获准进入戈恩家中为其表演。由于黎巴嫩是中东地区少数基督教国家，因此作为黎巴嫩裔的戈恩，有庆祝圣诞节的习俗在情理之中。

然而，这支乐队极有可能是由特种部队乔装打扮而成。表演结束后，身高仅1.7米的小个子戈恩藏在了某个演奏乐器的箱子之中，混过了层层安保，成功离开了自己位于东京的宅邸。

随后一行人前往大阪关西机场，戈恩利用护照（他的法国、黎巴嫩、巴西三本护照均被扣押）出关，并乘上私人飞机经土耳其伊斯坦布尔辗转至黎巴嫩贝鲁特。

12月31日，戈恩在黎巴嫩发表声明，指责日本当地司法制度“以有罪为前提，无视基本”，自己只是“从不公正和政治迫害中挣脱了出来”。日方也如梦初醒般意识到，戈恩真的已经跑了！此时，再多的谴责言辞，也显得苍白无力。

☆这一跑，将带来怎样的影响？

显然，戈恩15亿日元（约合1亿人民币）的保释费就彻底被日本司法机构没收了，对于戈恩而言，为重获自由而付出这样的代价，显然是划算的——日本与黎巴嫩之间并无引渡条约，除非能上升到更严重的外交层级，否则大概率戈恩此生也将能享受逍遥的日子了。

而最新的进展是，戈恩在荷兰选择起诉日产和三菱反赔1500万欧元，似乎打算把自己保释金也给赢回来，还能小赚一笔。这或许只是故作姿态的作秀，但是戈恩更希望做的是以高调的姿态反击一切对他的质疑。

☆雷诺-日产-三菱联盟将何去何从？

戈恩曾积极推动三方联盟深入合并，但他个人的“身败名裂”，证明这一意图背后依然暗流涌动。

雷诺在日产低谷期购入大量股权，目前已持有43.4%的日产股份，而日产则仅持有雷诺15%的股份。在财政大权上，雷诺主导着联盟内看似平等的合作关系。

但如今，日产却在联盟中贡献了更多的力量。在中国市场中，东风日产进入1-11月销量前Top5，而且是Top5中唯一小幅增长的车企。同时在平台技术研发等方面，日产都为联盟贡献了不可磨灭的力量。

而戈恩虽然帮助日产起死回生，但他的履历一直代表着雷诺和法方的利益，此时推动合并，谁出让的利益更多，谁能收益，一目了然。当其触及到日产的核心利益时，遭到日本人强烈的反制措施，自然也不足为奇。

戈恩同时已不再是雷诺的CEO，因此他是以一名前高管个人的身份受审。雷诺依然希望推动联盟的前进，戈恩俨然成为一枚弃子。这件事似乎就像一家企业里，老板和员工对彼此都有意见，最后却由人事经理背锅的结局。

从个人的角度出发，戈恩选择逃离是符合正常人逻辑的做法，但这件事恐怕无法再生出更多的波澜，日产和雷诺双方预计也不会向更分裂的方向发展。

不妨关注联盟内这样两项人事任命——12月1日起，内田诚(Makoto?Uchida)正式担任日产汽车公司代表执行官兼首席执行官；12月9日起，哈迪?扎布利特(Hadi?Zablit)担任联盟秘书长。

这两人都是以企业间“润滑剂”的形象示人，深受合作三方的一致认可（虽然后者也是黎巴嫩裔法国人），至于挑起戈恩事端的前日产CEO西川广人，自己也深陷丑闻而下课。

目前，日产在2019财年的销售利润预计比去年同期减少53%。因此，在当前形势下，搁置股权争议，报团取暖依然是投资者最基础的理智判断，尤其是另一家法国车企PSA主动拥抱FCA，更是给了雷诺一个参照。

可以说，一切不和谐，似乎就像没有发生过。戈恩的出逃很精彩，不过可能，就是这场闹剧的终章了罢！

本文作者为踢车帮?饕饕

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赌徒戈恩：日方摆脱法国指手画脚的“牺牲品”？

三十六计走为上计，“成本杀手”卡洛斯·戈恩深得精髓。日产汽车公司前董事长戈恩在日本司法和警察系统严格监控下上演大逃亡，目前人已经在黎巴嫩。

今日，戈恩律师团的律师弘中惇一郎接受第一汽车频道记者访时表示，事先并不了解关于戈恩离开日本的任何情况，这令他格外震惊，完全是意料之外的事。他称，若有关于戈恩的最新信息，将第一时间与日本东京地方法院进行沟通。

日本法律界人士大岛塚一向第一汽车频道记者分析指出，根据日本法律相关规定，戈恩被批准保释并禁止出境，辩护人需要代为保管戈恩的护照，并在没有法院批准的情况下禁止将护照交还给戈恩本人。而从目前的举动来看，戈恩似乎已经将日本律师团甩掉。

日本东京地方法院日前在其发布的声明中表示，有关禁止戈恩出境的保释条件“没有任何调整”，并表示将与黎巴嫩当局展开司法协作，使戈恩能够尽快回到日本受审。

由于受到日产内部举报，戈恩于2018年11月19日抵达日本东京机场后随即被东京地方检察厅特搜部逮捕。之后，他被日本检查机构指控犯有多项罪行，其中包括未披露的高达数千万美元的额外薪酬，还有更严重的挪用日产资金为个人购买房产、债券和股票等财产。基于此，他被日方羁押。在这期间，他的所有职务已被罢免，包括法国雷诺董事长以及雷诺-日产-三菱联盟会长等。

在2019年1月20日，戈恩在东京地方法院第二次判断其可否保释前发表声明，表示将接受“一切条件”，强烈要求允许保释。与此同时，戈恩再次主张嫌疑不是事实，并表示“心中盼望着在法庭上维护名声的机会。对自己和家人来说没有比这更重要的事”，强调不存在逃亡的可能性。

当时，戈恩有意接受的保释条件包括：佩戴美国相关部门用于防止保释中的被告等逃亡的装置；留在东京都内的租用住宅不外出；出售持有的日产汽车股份并交给法院；每天到检察厅出面；不与有可能在审判中成为证人的人物接触；交出护照等。

2019年3月6日，他在缴纳10亿日元巨额保证金后获得保释。同年4月4日第四次被捕，同月25日缴纳5亿日元保证金后再度获得保释，他被禁止未经许可出国及与妻子见面等，只能呆在日本东京的家中，不得与他人联系，等候2020年4月的审判。

然而，戈恩最终“食言”，不顾高额的日元保证金将被没收，也不顾起律师团受牵连，选择了逃亡。

如何逃亡

在保释期曾有一时间，戈恩被监视的严格程度已经处于贴身状态，司法人员进入家中直接监控戈恩。因为日方的这种高压监控，戈恩通过律师等不同渠道向舆论散播他的状况，表示其受到侵犯。

黎巴嫩媒体的报道复原了戈恩逃亡过程。

2019年12月底，一支表演乐队进入了戈恩位于东京的豪宅，他们是戈恩请来进行新年表演的，这一切都是在警察的批准和监视下进行。而乐队成员的真实身份是一些前特种部队成员，他们是为营救戈恩而被招募来到这里。

表演结束后，几个乐队人员和进入时一样搬着乐器箱子，很快离开了，而戈恩就藏身在其中一个早已定制好的乐器箱中一同逃出。

之后，戈恩的营救小组开着车奔向机场，他们没有选择人多且戒备严密的东京机场，而是一路奔袭至大阪关西机场。在那里，戈恩使用一本非本人的护照骗过了海关人员，上了一架早已准备好的私人飞机。该飞机很快飞往土耳其伊斯坦布尔，之后换飞机继续飞往黎巴嫩首都贝鲁特。

胜利大逃亡的戈恩，于2019年最后一天发表声明称他已离开日本，现已抵达黎巴嫩。戈恩在声明中表示，他已经不再被设想有罪的偏颇的日本司法制度所束缚。那里歧视猖獗、基本被侵犯，日本应遵守的国际法和条约被完全轻视。同时他还表示，“我没有逃避正义，而是从不公正和政治迫害中解脱出来。我终于可以和媒体自由交流了，希望从下周开始”。

由于黎巴嫩和日本没有引渡条约，戈恩将很难再被引渡回日本受审。

在2018年12月，当时在戈恩被捕没多久，黎巴嫩内政部长马奇诺克更是强硬地宣告：“一只黎巴嫩凤凰不会被日本太阳烤焦的。”而黎巴嫩外交部在一份声明中表示：戈恩是黎巴嫩著名的公民，他代表了黎巴嫩在海外的成功故事。在这场严峻的考验中，黎巴嫩外交部将站在他一边，确保他得到公正的审判。

“从目前戈恩的举动及表态来看，戈恩甚至不惜甩掉自己在日本的律师团的立场，对外表示其已经完全放弃日本的司法体系，这已不是某一个法院的案件。他下一步将转向在海外控诉日本及司法体系的不正当性，通过支持自己的黎巴嫩及国际舆论向日方施压。” 大岛塚一如此认为。

另一位要求匿名的法律界人士向第一汽车频道记者表示，戈恩作为黎巴嫩籍知名人士，在企业经营过程中热衷支持黎巴嫩社会公益活动，在黎巴嫩拥有着上至、下至普通民众的广泛支持，因此戈恩在此时选择逃离至黎巴嫩，就如“一艘船停靠在自己的母港”，也将使日本检方及法院的下一步审讯受到巨大的阻拦。

不确定的未来

胜利大逃亡只是新的开始。正如戈恩的声明，他接下来会取一系列行动。

1954年3月9日出生于巴西的戈恩，不断在汽车领域将诸多不可能变成可能。他在1996年出任雷诺汽车副总裁，通过几次大手笔的成本削减，为雷诺注入活力，他也因此被冠上“成本杀手”的绰号。而他真正名声大噪，是从1999年雷诺收购日产之后，迅速进入日产汽车董事会，并于2001年升任日产汽车CEO，将日产汽车从死亡边缘拯救回来。

汽车行业跨国收购不时发生，但由于文化差异等原因成功的案例甚少，但戈恩做到了。他带领下的雷诺-日产-三菱联盟，甚至于2018年上半年以553.8万辆超过大众和丰田两大巨头而坐上全球汽车制造商销冠的宝座，但可惜没坐稳。这一切辉煌随着戈恩在当年11月被捕而落下帷幕，他一下沦为囚徒。

不甘命运安排的戈恩，如今以惊天动地之举重获“自由”，但物是人非，如果他要重新夺回原有的多个职务，难度与他逃亡之难度相比有过之而无不及，尤其是令他倒下的日产汽车董事长这一席位。

离开戈恩掌管的一年多时间里，日产正正陷入前所未有的困境之中，将戈恩送入监狱的日产前CEO西川广人，去年因涉嫌经济问题下课，日产管理层不断动荡，经营陷入混乱。日产副首席运营官关润在近日宣布已决定离开日产，加入日本电产株式会社，入职时间为2020年1月份。

去年第一和第二财季，日产汽车销量与利润双双下滑，日产汽车将2019财年的全年营业利润预期下调了35%，很可能创下过去11年来最糟糕的全年业绩。此外为了降低运用成本，日产在全球范围内裁员1.25万人，削减10%的产能和产品线，裁员人数约占日产全球员工数的10%。

不按常理出牌的戈恩选择了逃亡的路径，未来洗脱各种指控以及再次以“救火队”队长的身份重新执掌日产的机会渺茫，这将牵扯多方博弈，复杂程度难以想象。从目前的形势来看，这并非由日产董事会或雷诺-日产-三菱联盟所能决定。

日产中国相关负责人在2020年1月1日接受第一汽车频道记者访时表示，对此不做评论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

从“救世主”到“阶下囚”再到“逃亡者” 戈恩到底做错了什么？

[?亿欧导读?]?戈恩终究放下了“狮子般”的骄傲。

作者丨曾?乐

编辑丨杨雅茹

一次近乎“完美”的出逃，将这位65岁的企业家再次推至聚光灯之下。

发布会开始前，日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩“镰刀”般的眉毛似乎变得更为紧蹙且“锋利”。若有所思后，他询问工作人员：“发布会是否能提前开始？”当请求被拒后，戈恩双手叉腰，再次陷入片刻思考。随后，戈恩再次询问：“能否提前开始”，工作人员回复道：“请再等五分钟。”

2019年末，最有戏剧性的一幕发生了，堪比“年度大戏”。戈恩从眼皮子底下成功逃离，这使得不少该国公务员在日本一年中最重要的新年期，被一位“法国人”彻底给毁了。

“我身在黎巴嫩。”——2019年12月31日，戈恩突然发布声明，使得整件事情扑朔迷离。而戈恩将揭开一连串嫌疑和逃亡谜团的时间定在了1月8日。这一场发布会，戈恩等待了416天，自然被视为“一次与媒体公开自由交流的机会”。发布会还未开始时，他似乎表现得比任何人都迫切。

会议现场，戈恩并没有对逃跑的详细过程进行过多阐述，而是将更多言语放在了“为什么离开”。关于这场错综复杂的逮捕，戈恩直指日本检方，称“所有的指控完全是污蔑，是一项有组织的阴谋”。

其实，在发布会正式召开之前，戈恩就曾通过律师发表声明，猛烈抨击日产，指责该公司利用“有缺陷、有偏见”的内部调查来策划本次逮捕行动，以阻止他更紧密地整合日产及其法国联盟伙伴雷诺。

从“救世主”到“逃亡者”，二十年之隔，戈恩经历了“从天堂到地狱”般的大起大落。而这件事背后，显露出来的不只是表面上戈恩与日产之间的关系，更是一场纠葛复杂的背后利益之争。

01?“英雄落幕”：“出逃者”的短暂自由

是什么使得戈恩最终放下了狮子般的骄傲，选择落魄逃离日本？

戈恩表示，自己被逮捕的第一天，就遭到了检查方的逼迫认罪，他把这次被捕遭遇视为“珍珠港”。发布会现场，其更是怒斥日方的起诉体系完全由个人所决定，并称日产的高管以及本次起诉的原告，完全玷污了日本本身的司法体系。

按照戈恩的说法，日产董事会成员丰田正和、东京地方检察厅的检察官，以及日产汽车为其指定的律师事务所组织了这场阴谋。

如外界所传言，戈恩认为同时辗转于雷诺与日产的身份让他得到了日方的“嫁祸”。戈恩表示，法国曾经希望提高雷诺在日产的股权持股比例，但这件事引起日方不满。不只是日产的领导层不愿意接受，法方的压力也随之扩大。由此，一段不对等的关系逐渐显现，这也使得日方越来越不满意。所以，戈恩认为自己变成了日方摆脱法国指手画脚的“牺牲品”。

除了谈到自己所认为的日方“阴谋论”一事，戈恩还针对四项指控——即瞒报巨额个人收入、挪用公司资金、向公司转嫁个人投资损失，涉嫌违反《金融商品交易法》和《公司法》一一进行了回应。

关于主要被指控的罪名“瞒报收入”，戈恩表示：“如果一个外国的董事希望能够通过汇率的合同来支付报酬，大家都已经投票同意了这项决议，这既不会给公司带来额外成本，也不会给公司带来损失。当时，我们有合同。”

谈及对于“CEO准备金支出”这一指控罪名，戈恩回应称，“CEO准备金支出都有相应流程，需分别由法务、检控官、运营长官，最后由我签字确认。每一笔款项从CEO准备金当中支出的都要按照这个流程来进行。并不是只有我一个人在上面签字。”

而就2016年免费使用凡尔赛宫举办宴会一事，戈恩说道，“雷诺是凡尔赛宫大客户，曾投入100万欧元进行资助。凡尔赛宫为了表示感谢，允诺我们可以免费使用。”对于遭受“在世界各地拥有多处房产”指控，戈恩似乎有些“哭笑不得”，声称这些都是日产汽车的房产，并非秘密持有。

“我为日产公司做了那么大的贡献，现在却说我是冷血贪婪的。”戈恩表示，他已经发起了反起诉，尽管在日本这种反起诉被受理的情况只有0.6%。

整场发布会下来，全盘否认有罪，是戈恩在发布会上说过最高频的话。未来，戈恩将会持续为自己的清白抗争。无论如何，戈恩终究是以“出逃者”的身份换得了短暂的自由。

02?赌徒戈恩：三家车企的“高光时刻”

“CEO必须具备赌徒的禀赋。”戈恩曾在其首本自传《极度驾驭：日产的“文艺复兴”》中如是说。

出生于黎巴嫩移民家庭的戈恩，将商人的精明、决断与趋利性演绎得可谓淋漓尽致。戈恩的能力初显于欧洲第一大汽车轮胎制造商米其林公司。18年3月，24岁的戈恩入职米其林轮胎公司。11年后，戈恩凭借长期的职场打拼成为米其林轮胎北美地区CEO，并完成了米其林在北美市场的扩张。在那里，戈恩赢得了“成本杀手”的殊荣。

没有在顺境中止步的戈恩意识到：“如果我不能爬得更高，我会很高兴永远保持这个位置吗？我不太确定。”于是，1996年，认为“汽车的魅力大于轮胎”的戈恩选择了转战法国汽车制造商雷诺，并出任雷诺汽车公司副总裁，负责监督制造、购与研发，并承担起“振兴雷诺”的重任。

再往后的日产汽车经历，让戈恩讲述出了更多新故事。

日产蓝鸟/日产

20世纪末，濒临破产的日产汽车深陷巨额债务困境，亏损额一度达到61亿美元。1999年，“救世主”雷诺出现，斥资54亿美元收购了日产汽车36.8%的股权。在雷诺完成了对日产的股权收购后，戈恩接手日产汽车并出任CEO一职。

入主日产汽车后，戈恩通过一系列改革将这家濒临破产的企业从生死边缘拯救出来。据媒体统计，通过“日产重振”，在管理方面，日产汽车关闭了5家工厂，3年内裁员2.1万人，突破了日企注重追求“业务规模的增长”的弊病，从而削减了20%的销售、管理成本。在供应链方面，戈恩将日产汽车的1300家零部件供应商减至600余家，改善了过去任由上千家供应商哄抬价格、任人宰割的局面。

此外，戈恩摒弃了日产过去沿袭的“终身雇佣”等管理规则和文化，重新制定了薪酬方案与激励政策，宣布公司以严格的财务目标来考核员工。不过，戈恩此举使得不少日本员工破产甚至自杀。有日本媒体曾评论道：“戈恩的成功是上万个日本普通家庭的破碎堆出来的。”

在戈恩一系列大刀阔斧的改革之下，日产终于迎来“新生”。数据显示，2000财年，日产汽车盈利27亿美元；2001财年，这家公司转亏为盈，综合营业利润升至39.2亿美元。

为加强双方的联盟关系，2001年，日产汽车购买了雷诺15%的股权。至此，雷诺汽车与日产汽车实现了交叉持股，并组建了雷诺-日产联盟。4年后，日产实现了年销售100万辆的目标。也是在这一年，戈恩出任雷诺汽车公司第9任CEO。由此，戈恩成为了同时执掌雷诺、日产两大国际汽车巨头的双重CEO。

仅隔一年后，2016年10月，日产汽车以2373.5亿日元收购三菱汽车34％的控股权，戈恩出任三菱汽车董事长。与此同时，日产-雷诺-三菱联盟成立，成为当年全球第四大汽车集团，戈恩出任该汽车联盟董事长。同样在短短一年后的2017年里，日产-雷诺-三菱联盟以1060.83万辆的销量超过丰田汽车、大众汽车，快速跃居成为全球第一大汽车集团。

日产汽车这一役于戈恩而言，可谓“成也日产、败也日产”。如果不是那封来自日产内部的举报信，关于戈恩的故事，或许被人铭记的只有“高光时刻”。

03?利益纠缠：揭开了谁的遮羞布？

由戈恩一手提拔的日产掌舵者西川广人，却亲手将戈恩送进了监狱。

2018年11月19日，时任日产-雷诺-三菱联盟董事长的戈恩如往常奔波于黎巴嫩与日本一样，乘坐一架机尾编号为NI55AN的联盟公务机，从黎巴嫩飞往日东。这一天，他准备与女儿在东京共进晚餐，并在第二天主持一场董事会议。毫无征兆的是，当飞机在日本东京羽田机场一降落，迎接戈恩的却是日本检察官。

于是，一个措手不及，戈恩被东京地方检察院特搜部逮捕。日本检方认为，在2010至2015年，戈恩少申报了50亿日元收入，同时还存在其他多项违规行为。

随后，西川广人在发布会上确认戈恩存在有价证券报告中少记载报酬金额、为私人目的支出投资资金、为私人目的支出经费这3项违法行为。并在公告中称，董事会同意罢免戈恩作为日产董事会及代表董事的职务。

早在此前，西川广人与戈恩便多次公开互相斥责，这为两人不和早已埋下伏笔。不过，戈恩并不认可自己“贪腐”这一说法。面对多方指控，戈恩表示全盘否认，并指责日产高层合谋“”。

而这一系列事情的发生似乎并不无征兆，在日产内部，戈恩“救世主”的形象曾经一度发生改变，大家对戈恩的看法也是各自不一，当时，有些人认为戈恩变了。尤其是在同时管理雷诺、日产两家公司之时，集权的印象便早已形成。一边是法国持有大量股份的法国企业“雷诺”，一边是已经崛起的日本企业“日产”。而戈恩两边的职责必然导致他不能在全身心主持日产方面的工作，这也使得戈恩遭到一些往日一团和气的汽车经销商的围堵。

在后来的管理风格中，戈恩的风格愈加明显。《金融时报》曾经报道“企业内部很少有人会公开批评戈恩，因为人们担心遭到因企业文化理念不一致的报复。”

所有的变化从这一刻埋下伏笔，如今也成为整件事情的谈资。

04?戈恩退场：一场没有胜利的结局

而对于日产来说，在戈恩离场之后，颇为戏剧性一幕的是，作为扳倒戈恩的“反腐先锋”，2019年9月16日，西川广人因涉嫌隐瞒薪酬正式“下课”。

2019年10月8日，据《日本经济新闻》报道，日产已从6位候选人中选择内田诚（Makoto?Uchida）作为公司新任CEO。三年三任CEO，日产似乎掉进了高层丑闻的冰窟。

现如今，日产汽车也已陷入内忧外患。财报显示，2018财年，日产汽车全球销量为551.6万辆，同比下降4.4％。此外，日产曾预计，整个2019财年，日产净利润同比将减少47%至1700亿日元，全球产量缩减15%，这将是日产近10年来最大的一次减产。当然，这自然也与全球车市环境恶劣息息相关。

如今的日产，面临着扭转母公司利润暴跌、处理与雷诺汽车新的交叉持股问题等窘迫境地。这些对于内田诚而言，皆为不小的考验。

最新消息显示，据路透社援引三名知情人士消息称，日产汽车已加强了由高层组成的特别工作组，以应对前董事长戈恩逃离东京带来的的猛烈抨击。

另一方面，戈恩被捕后，日产和雷诺之间的紧张关系也在持续恶化。据戈恩介绍，在他被捕后，日产-雷诺-三菱联盟每天亏损2000万欧元，累计亏损50亿欧元。

成为“被踢出局者”的戈恩，似乎颇有不甘。“他们说‘要让戈恩的时代翻过去’，现在看来，我的确也已经成为过去，因为这个联盟已经完全瓦解，不会再有任何新的东西出现。”戈恩如是说。

如今，戈恩与其妻子卡罗尔·纳哈斯身处黎巴嫩。由于日本与黎巴嫩之间并没有签署引渡条例，回到黎巴嫩的戈恩，看似处于“安全屋”之中。当被现场记者问及“是否能接受在黎巴嫩进行审批”时，戈恩不思索地说：“我可以在任何一个地方接受审判，只要这个地方是公正的。”

曾经将日产汽车“力挽狂澜”的戈恩，或许此前从未预料到，自己将与日产汽车上演着“农夫与蛇”的故事。如今，以“逃亡者”身份出现的戈恩，短期内已难在汽车行业内重现“高光时刻”；失去了戈恩的日产汽车，能否迎来下一任“救星”？显然，这是一场没有胜利的结局。

编辑：杨雅茹

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日产CEO下课，西川广人下课的根本原因是什么？

在2019年的尾声，曾遭数次逮捕的前日产汽车董事长卡洛斯·戈恩在保释期间，以他自己的方式离开日本，回到了老家——黎巴嫩。

20年前，面对日产向雷诺抛来的橄榄枝，时任雷诺副总裁的戈恩认为是“苍天有眼”。当时，他曾说：“就我个人而言，对于与日产合作的问题丝毫没有不安感。这是一个千载难逢的机会。”的确，在过去近20年间，戈恩这位“成本杀手”将日产从生死边缘拉回扭亏为盈，而后又将雷诺-日产-三菱送上全球第一大汽车制造商的宝座……但20年后，当初那个伟大机遇，让自己在一夜之间沦为了“阶下囚”。

当然，戈恩走得并不体面。

“救世主”沦为“阶下囚”：戈恩究竟做错了什么？

围绕日产与雷诺的合作，集权者戈恩触碰了太多人的“奶酪”

时间回到一年多前，戈恩被捕的时间节点，有外媒消息爆出：戈恩在近期的董事会上撤换日产汽车CEO西川广人的职务，而裁撤的目的是扫除雷诺和日产合并的最大阻碍。有分析认为，西川广人不得不先下手为强，不仅是保住自己的地位，也是为了保住日产的利益。

可以看到，在戈恩被捕当天（2018年11月19日），日产在发布的公告中针对戈恩的罪行中写道“over?many?years……”（很多年来……），戈恩在东京证券证券报告中的报酬远低于实际报酬，而这一状况已经持续数年。这似乎预示着，戈恩的爆发并非偶然，为了这一刻，日产早有准备。西川广人在新闻发布会上表情凝重地说：戈恩的行为，难以原谅。

10个月后，讽刺的一幕出现。2019年9月，昔日的“反贪大将”西川广人下台，原因同样是财务不当。而此前与戈恩一同沦为被告的日产汽车前董事雷格·凯利曾向外界揭发西川广人，称其在2013年故意改变与个人薪酬挂钩的股票出售日期来为自己谋利。

很难再说，戈恩只是一场单纯的“反贪风暴”。

其实，从合作之初，从挽救日产的那一刻起，戈恩就为今天的遭遇埋下了伏笔。

彼时，日产缺乏资金，而雷诺缺乏市场。最终，日产在向戴姆勒、福特示好无果后，选择了牵手雷诺。由于身背巨额债务，亏损61亿美元的日产在合作中成为弱势的一方。日产仅获得雷诺15%股权（没有投票权），而雷诺则持有日产43.4%股份（有投票权）。两者交叉持股，组建雷诺-日产联盟。由此，戈恩进入日产，并在2001年成为公司首席执行官。

但是一年后，日产扭亏为盈，实现利润27亿美元。

在随后的发展中，日产发展势头超过了雷诺。从戈恩被捕前一年的雷诺公布的2017年财报来看，在合并净利润中，日产的贡献率占到50%左右。而且最近几年来，雷诺5成以上的利润均来自日产。对雷诺来说，这是当初投资的回报，但对日产来说，又怎愿割自己的肉养肥他人？

从企业到国家，戈恩已进退维谷

联盟间的博弈，从雷诺扭亏为盈的之时起便已开始，直到2015年，双方关系真正出现裂痕。

2015年，法国一度将雷诺的持股比例由15%提高至19.7%，使其在雷诺-日产联盟股东大会上的投票权翻倍。主导推动法国增持雷诺股份，以期加大对日产经营的影响力。

后来，法国迫于压力最后三方达成和解，法国减持到15%。然而，在2018年2月戈恩再次获聘雷诺首席执行官时，遭法方要求“准备决定性对策，以切断解散（雷诺—日产）联盟的后路”。同年5月戈恩表示，将在未来一年内下达建立全新合作联盟的决定。他表示现有的雷诺-日产-三菱联盟面临多个选项，其中就包括相互合并以使得三者之间的关系转变为“不可逆的合作关系”。

而，在这一联盟关系中，话语权最大的仍是雷诺，且雷诺对日产持股或许会更多。而，雷诺部分股权归法国国有，日本企业如何愿意看到自己的命脉被他国企业所掌控。一名不愿公开姓名的日产高层曾向日本共同社透露，由于收到戈恩最快会在2018年推动两家企业合并的消息，日产方面加紧与日本检方合作，推动针对戈恩不法行为的内部调查。

戈恩被捕后，法国财长勒梅尔对法国电台Info表示：“卡洛斯·戈恩不再处于能够领导雷诺的位置。”此外，勒梅尔还声称，将保障雷诺汽车的长期生存能力。因为法国是雷诺的大股东。

这，或许也是戈恩离开日本后，将目的地选在黎巴嫩，而非法国的原因之一。

戈恩“下课”后，赢家何在？

雷诺董事长兼首席执行官、日产汽车会长、社长兼首席执行官、三菱汽车董事长、雷诺日产三菱联盟首席执行官，毫无疑问，曾今身兼数职的戈恩是雷诺日产联盟的灵魂人物。在2017年，戈恩被捕的前一年，该联盟以1061万辆的销售业绩打败大众汽车，成为了全球第一大汽车制造商。但时间过去两年半，2019年上半年，雷诺-日产-三菱联盟销量减至521.3万辆，不敌大众、丰田。

根据2019年11月日产汽车公布的最新季度财报，日产在全球的汽车销量下降7.5%至127万辆，公司营业利润为300亿日元，约合人民币19亿元，相比上年同期下滑约70%，并且大幅低于此前市场预期。同时，2019年11月日产下调业绩预期，预计2020年3月期的合并纯利润将同比减少66%，为1100亿日元。预计2020年3月期的营业利润率为1.4%。这，是戈恩履新日产的2000年3月期相同的水平。

“戈恩被捕和内部经营混乱损害了日产在消费者心目中的形象。”一位不愿意透露姓名的经销商高管向日媒透露说，日产此前在戈恩体制下并没有太多新车上市（日产市场），市场占有率持续下滑，经销商团体的焦虑情绪也日益高涨。

分析指出，日产目前的困境也凸显出前董事长戈恩被解职后，公司所面临的混乱局面。目前，雷诺-日产联盟迫切的需要力挽狂澜的铁腕人物。

根据，日产将于12月1日正式实行由内田诚担任首席执行官（CEO）的新体制，在日产新任CEO内田诚上任后，日产方面同样释放出挽救联盟的信号，内田诚公开表示：“日产正在复苏的正确道路上，而当务之急就是彼此之间的信任和对业务竭尽全力。”内田诚还承诺将与雷诺重新组建一个充满活力的联盟。

但他否认了两家公司合并的可能性，内田诚提到：“与雷诺的联盟是日产重要的竞争优势，我们希望在保持公司独立性的同时，推动进一步的合作。”

应该说，戈恩的离去，内田诚对两家公司独立性的坚持，日产与雷诺的博弈始终存在。但双方要想重新回到正轨，必须尽早结束内耗。所谓，过程可以博弈，但结果必须共赢。有分析指出，在过去一年间日产内部很大精力都用在调查丑闻、应对影响上，无暇顾及产品和市场。同时，日产在欧洲方面卷入了由欧盟委员会主导的反垄断调查，怀疑其在咨询公司埃森哲的协助下，与另外四家企业相互勾结，将汽车零件的价格提高25%。

戈恩，回家

戈恩现年65岁，黎巴嫩裔，出生在巴西，求学于法国，从业于巴西、北美、日本，获得法国和黎巴嫩国籍。

据英国《金融时报》1月2日报道，黎巴嫩此前一直向日本施加压力，要求将戈恩释放回国。而就事发前的一个星期，黎巴嫩总统奥恩曾要求日本外务副大臣铃木馨祐释放戈恩。至于后来戈恩是如何在保释期间离开日本回到家乡的，黎巴嫩外交部表示“这是(戈恩的)个人问题，我们不清楚”。

无论如何，这场围绕戈恩的“反贪风暴”终归可能要草草收场。究竟孰是孰非，恐怕将成为汽车界的又一桩“罗生门”。尽管，眼下日方表示掌握了戈恩充分的“犯罪证据”，尽管戈恩表示要公开自证清白。但因双方带有各自利益色彩的证词，难以保证不出现局部真实，整体失实的情况。更何况，期间牵涉的利益关系错综复杂。

事实证明，那次冒险是值得的，但戈恩对风险的考量是不全面的。或者说，戈恩只将业绩当作了衡量风险的唯一标准。

这，或许与戈恩的成长经历有关。青年时的戈恩凭借出色的工作表现，成为米其林最年轻的CEO，也打破记录成为雷诺公司史上最年轻的非法国血统的副总裁。

哪怕是在童年。据戈恩回忆：在别人的印象中，我是一个十足的淘气包。我之所以没有被勒令退学，是因为我的学习成绩很好。我从小竞争意识就非常强，不论什么比赛我都一定参加，而且还会取得很好的成绩。学校为此常常表扬我，说我是通过努力最大限度地发挥出自己才能的学生，也因此对我取了比较宽容的态度。

显然，这一次戈恩没有因为好成绩而得到宽容的态度。因为，他需要平衡的关系太过庞杂，不只是三家企业的利益，甚至还是两个国家间的利益。

尽管戈恩此番回家显得多少有些仓促甚至狼狈。但回家或许原本也是他内心认定的归宿。“不论在什么地方生活，黎巴嫩人的家族之间永远都存在着斩不断的感情，他们对家庭的责任感很重。这种家庭观念是黎巴嫩文化中重要的一部分。”在自传中，戈恩曾这样写到。

文/北京青年报记者?张宇豪

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日产的官方声明中透露，日产集团目前的掌门人，社长兼首席执行官西川广人遭到调查，因为其深陷贪腐风波，所以将于本月16日正式下课。这则声明让人惊讶万分，因为西川广人是反腐斗士。他也成为了迄今为止任期最短的CEO，仅仅上任10个月，就因“涉嫌获取不当财务”而被董事会勒令下课。

西川广人突然下课的真正原因，外界普遍认为是近期对其薪水的调查，日产汽车的审计人员发现，在2013年的时候，西川广人等高管违规通过股票增值权，获得了约4700万日元的报酬。

虽然事后西川广人迅速退还了部分的违规所得，并且给自己辩解道，这是按照前日产董事长戈恩制定的股票增值权的，得到属于他本人应该得到薪酬。

但是，前日产的董事长戈恩，就是因为涉嫌过少的申报薪酬，违反了《金融商品交易法》，所以目前被捕收监。西川广人曾在当初做出承诺要彻查，可是，目前他本人又陷入了薪酬过高的危机中。这岂不是搬起了石头砸自己的脚？日产内部的反贪风暴何时了？还有多少内幕在等着曝光？

其实，早在今年6月份，西川广人就被曝出涉嫌贪腐，日产的董事会正在调查，西川广人在东京的一处房产的交易情况。西川广人被认为是日产内部的反腐斗士，但是，内部人士却认为他在处理董事长案件的时候，表现得并不令人满意。如今又发生了在自己身上的经济问题，真是令人感到扑簌迷离，日产内部的经济问题究竟有多严重？

西川广人本月下课以后，是否会对日产的高层安排有一定的影响？谜团总会有解开的一天，我们等待着官宣好了。