腾势纯电动汽车参数_腾势纯电动汽车

1.除了技术实力，多了份豪华车的范 -试腾势X PHEV 运动款

2.插混与增程式谁更占优势！腾势X PHEV对比理想ONE

腾势汽车属于合资品牌，这个品牌的总部在深圳，这家公司是比亚迪与德国戴姆勒共同成立的合资企业。

腾势品牌，以“为用户创造新豪华全优出行体验”为使命，融合产品、服务、用户生态等全能优势，定义超越用户期待的新豪华全优出行体验。

起势，生而不凡。腾势品牌源于实现未来电动出行的美好愿景，比亚迪与梅赛德斯-奔驰携手，打造了中国首个致力于新能源汽车的合资品牌，从先知到先行，腾势生而不凡。

腾势电动汽车优势：

1、超长续航。

续航里程是消费者对于电动汽车最关注的焦点，没有之一。这年头250km的续航那都不叫事儿，尤其是到了17年，300km会成为一个新的标杆。

2、五星安全。

腾势新一代车型按照行业最高标准进行了电池、电机、电控系统升级，带来更安全的驾乘体验的同时，达到了400公里的超长续航里程。

腾势纯电动汽车是第一个按照测试评价规程进行C-NCAP试验并达到5星分数的电动汽车车型。腾势驱动电机控制系统用双核主控芯片、最严苛扭矩安全标准、多重高压安全设计，为驾驶者带来全方位的极致电动安全保障。

除了技术实力，多了份豪华车的范 -试腾势X PHEV 运动款

我们正在经历一场百年未有大变局，不论是世界格局还是科学技术都在发生巨变。具体到汽车行业，多项数据和证据都表明新能源已经成为未来汽车的趋势。有的车企还没有准备好、也有的车企正在路上，还有的已经把战略摆在了桌面上。而当很多车企还在纠结做一款紧凑型新能源轿车还是紧凑型新能源SUV的时候，有这样一个定位高端新能源的品牌，一出手就是一台中大型SUV，并且包含插混和纯电两种版本——它就是腾势，而新生代车型名为腾势X。

字母X在西方文化中具有重要意义，多有神秘、强大之意。而腾势X取名似乎也有着独特的含义，毕竟它不是腾势旗下首款车型，早些时候新能源市场不成熟，人们对新能源车的认识也很有限，因此即便奔驰、比亚迪背书的该品牌第一台车——腾势，可以说是起了个大早却并没有踩到节点。但折戟之后的腾势并没有灰心丧气，他们在等待，等待一个新的阶段出现——当时间来到2019年，新能源市场正如他们所料开始发生质变。“X”或许有两大东家的技术、管理交融的意义，也或者有文化融合的象征。当它被揭开第一层关于插混的面纱时，就展现出了不容小觑的实力。而今天，它等待着我们揭开它的第二层面纱——纯电。

其实之前的腾势300/400/500就是全系纯电，而腾势X之所以先期出插混，也是出于对市场反馈和消费习惯的迎合。实际上人们的里程焦虑到现在都没有完全消除，插混无疑的当前的最优解决方案之一；只不过随着用车场景的切变，比如高铁、航空业的发达，人们对远途旅游有了更多出行方案，而纯电车型锚定了都市通勤这条出路。当然，对于纯电车型来说续航里程依然不能少，甚至还要继续增加才能打消人们的顾虑。腾势X纯电出手即500公里NEDC，还有两个版本理论续航能到520公里。

这次我们的测试时间不长，但从我接手车辆还有200公里续航，到跑了170公里后进行补电，车辆的表显续航里程和实际行驶里程很接近，差距也就在5%左右，要问这5%去了哪儿，大概率是用于电气设备——音响、空调（用电大户）等。充电前电量还剩16%，补了33.8度电后电量显示就达到了55%，期间共耗时24分钟，对于城市通勤需要把当天要用的电量快速补上去，这个时间还是可以接受的，加油也得十来分钟不是。如果家里有安充电桩的话，早上出门随时满电就更方便些。

从用车体验上来说，腾势X这样的纯电车型在某些特定条件下还是比燃油车有优越性，当然这里我指的特定条件是：家里有充电桩，不开车去远方（相信随着充电网络的不断完善，“去远方”将不再是电动车的壁垒）。?同时我认为纯电汽车会受到两类人的青睐——?一类是财务相对自由并且对新生事物充满好奇；另一类则是把纯电汽车当做工具为自己创造价值。而目前纯电动汽车的格局也基本如此：二十五万以上和十五万以下的纯电汽车较多。腾势X的定位显然是前者，让车主得到新的用车体验。?就拿设计来讲，奔驰为腾势X打造的这一套外观内饰，虽然风格有别于奔驰品牌的车型，却在充满圆润曲线的车身上独立打造出一套属于腾势X的前卫设计，同时内饰当中还将一些奔驰元素融入其中，其中最为显眼的“Styled?By?Mercedes-Benz”字样，也在向我们透露着它的身世。这种“龙生九子各不相同”的展示，很容易被人接受。

另外值得一提的是，这一套内饰所呈现的科技感，起始于液晶仪表盘和超大尺寸的可旋转中央大屏，再配上电子挡把以及带腾势水滴形LOGO的别致方向盘的组合。简洁大方的展示出腾势的设计理念与功能实用性。腾势X知道自己如何“成为”一台新能源车。

至于中大型SUV的定位，最需要注重的无疑是自身的实用性。腾势X利用2820mm的轴距就打造出7座的布局，这和奔驰的设计有很大关系——驾驶台立体感强却不所占用过多空间，座椅的可调整范围大，后排就留有足够的空间。事实也的确如此：第二排座椅的布局恰到好处，能够保证乘员有足够的腿部和头部空间，舒适性好；第三排座椅折叠后与后备箱地板齐平，平常可以变身五座车，人多的时候只需要竖起来就能坐人，虽说也有大多数7座SUV常见的问题——第三排坐垫短、臀点低，不过空间表现尚可，靠背也有一定舒适性。而我们并不是每次用车都会坐满7人，它在应对偶尔满载需求的时候，也还是能够胜任的。

腾势X搭载了来自比亚迪的一套很成熟的三电系统。前后双电机布局，其中单电机的最大功率180千瓦（245匹马力）、峰值扭矩330牛米，因此两台加起来一共是490匹马力，综合最大扭矩也达到了660牛米。应该说电动车和燃油车的驾驶体验完全不同，因为它马力大、扭矩来得快，即便是ECO模式也能相当带劲，这或许就是来自电动车的诱惑吧。而且固定齿比单速变速箱不需要换挡，少了变速箱频繁换挡的羁绊，加减速的顺畅感确实是燃油车给不了的。如果开习惯了电动车，你会忘忘记那个你曾经天天研究的“谁谁谁几点几T”的燃油车。

至于SPORT模式，我觉得在市区道路是真的用不着，因为它所有的动力都会瞬间爆发一点不留，给你这么呲溜一下完全释放，就在那零点几秒脑回路还没清晰的时候，魂已经落在几十米开外了。当你想回去捡魂的时候，下一秒的魂又丢了……这时候身体才会做出反应，打打鸡血给你注入点肾上腺素什么的，以防控制不了局面。当你找到驾控的感觉之后，那种狂暴的加速快感也会找上门来，直扑你脑门，那上头的劲儿不言而喻。还好，我是HOLD住了......

最后大致谈一下腾势X的能量回收系统。强度分为标准和较大两种，标准模式下回收（拖曳感）并不是很明显，减速效果只比燃油车多那么一些，总的来讲上手难度不大；而较大强度下的减速效果就十分明显了，当你松开油门后像是一股子劲拽着车一样，所以在这种模式下不能完全松开油门，而是缓缓的收放，就能获得加速与制动并存的那种感觉，至于如何进行“单踏板操作”不能只靠言传，只有自己开过以后就能慢慢掌握到——或许当我们用习惯这种驾驶方式后，燃油车真的回不去了.....

插混与增程式谁更占优势！腾势X PHEV对比理想ONE

腾势这个品牌在新能源领域算是老前辈了，除了与奔驰的关系外，好像没太多的曝光和印象留给消费者。他们的第一款车型就叫“腾势”其外观与车型产品力与比亚迪的E6?太像了，未能给消费者一个豪华品牌的印象，今天他们的第二款全新产品，腾势X来了，或许就是它替品牌重新刷亮招牌！

外观：基于唐改进，加入奔驰设计元?

大家都有所了解，腾势的车型一直都是比亚迪车型，由奔驰进行相关的改进，这大部分集中于外观和内饰的改进。首先腾势X的外观与比亚迪唐的区别还是挺大的，无论是前脸还是尾部，设计风格都有各自的风格，绝不是改改中网，换个包围再贴个标这么简单。

腾势X前脸设计更为夸张、前大灯用全LED光源，用时下流行的贯穿式LED日间行车灯，新能源车型属性更强烈。尾部同样用贯穿式尾灯，与前大灯呼应，视觉效果还是挺有辨识度。

车身侧面，从轮廓能看出唐的影子，整体造型流畅，运动版车型门框饰条进行熏黑处理，增加运动感。

最吸引我的是腾势X的四个轮子，真够下本！22寸的花瓣式轮毂，配上Brembo提供的六活塞刹车卡钳，以及打孔刹车盘，这俨然是玩性能的味道啊。

当然，在前卫的外观下，灵魂就在这个铭牌上“styled?by?Mercedes-Benz”，简称“奔驰范”

内饰：内饰设计、用料提升，第二排空间宽敞

内饰设计也展现出奔驰的风格，涡轮式的空调出风口，以及座椅电动调节，浓浓的奔驰味。副驾驶前方的中控部分还带有Styled?by?Mercedes-Benz的标识，再一次显露出奔驰范。但这个内饰还是有吐槽的地方，首先全液晶的仪表，界面设计不够精致，虽然功能性不错，但是视觉方面有待提高。还有一点就是车内味道稍微有点大，不知道是不是新车的原因。

空间方面，这款车是7座车型，重点感受一下中、后排的乘坐体验。第二排座椅非常舒适，地台几乎全平，配有独立空调、充电口，以及椅背角度可调，舒适性绝对没问题。进入第三排座椅需要翻折第二排座椅进入，里面的空间显得压抑，无论光还是空间，都不太建议成年人乘坐，偶尔应急用一用还是可以。

第三排使用后，后备箱空间也压缩了不少，只能放下随身背包之类的。

总结：

腾势X的内饰设计没有外观来得有惊喜，但整体用料和做工还是能匹配上豪华品牌的标准。5座情况下舒适性最佳，7座属应急使用。

驾驶：舒适为主，动力充沛，车辆配置好用，实在！

聊完静态，该说说动态方面。腾势X有两种动力版本，除了今天试驾的是混动版，还有一款纯电版本。这款腾势X的动力相信大家也比较熟悉，最大功率431kW，最大扭矩950N·m，纯电续航81kM。

腾势X?PHEV版整体驾驶感觉偏向舒适、轻快，比起之前试驾的腾势（比亚迪e6姐妹车型），操控感明显提升了不少，操控精准不少，整体加速爽快且线性。当电量充足时，车辆动力以电机为主，只有车速高于60kM以上，发动机才会介入，你也可以选择纯电动模式，所以驾驶起来，与纯电动车差异不大，日常提速、超车非常爽快，一踩电门就来劲。

试驾了三天，当电量低于百分之10%的情况下，主要动力输出以发动机为主，这时候明显感到动力没那么直接爽快，与燃油车区别不大，而且单靠发动机以及动能回收给电池补电，是不太符合经济效益，以及时间也会非常漫长。这会让发动机的转速提升，从而增加油耗。所以电池电量对车辆驾驶体验还是挺大的。

腾势X?PHEV整体调教还是以舒适为主，即使动力充沛，由于重心较高、悬挂偏软，不适合激烈驾驶。日常开还是挺舒适的，车辆隔音和底盘调教表现优秀，舒适性的配置也丰富，特别是前排座椅通风，很适合这个炎热的季节使用，远程启动、打开空调，坐上驾驶位再开个座椅通风，这些功能完全体验出价值所在，提升了用车好感度。

编辑点评：

很多人会拿腾势X与比亚迪唐相比，同级配置车型下，多花了两万多，能获得更好的内饰风格、用料还是挺实惠。而且车型的外观区别还是挺大，有一定的区分性，不像以前腾势与E6那么接近。如果对车辆品质有更高追求，腾势X能满足你的要求。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

如今，虽然纯电动汽车的续航越来越高，但从整体来看，它依旧拥有有限的使用便捷性以及场景限制，让更多的消费者意识到纯电动汽车是不可能作为家庭的唯一的家用车。同样，对于一些传统用户来说，若非条件使然，他们可能永远不会考虑新能源车。诚然，不考虑新能源车的原因无非是有续航焦虑等，而新能源车中纯电动车无疑是高阶车型，对于初次接触新能源车的用户来说，一些不那么“纯粹”的新能源车或许更合适。今天要和大家聊的是腾势X?PHEV以及?理想ONE这两部车，插电式混合动力与增程式混合动力之间，谁更值得购买？

基本情况对比

首先我们通过车型的基本参数进行一下对比吧。在车身尺寸方面，理想ONE定位于中大型SUV，轴距达到2935mm；而腾势X?PHEV定位于中型SUV，轴距达到2820mm，因此在空间参数方面，理想ONE更优一些。而在整车尺寸方面，理想ONE在长宽高方面也要优于腾势X?PHEV。虽然两款车型本身的定位不太一样，但因为它们都有7座版，因此空间对比还是有必要的，从数据上来看，理想ONE更有优势。

动力方面，腾势X?PHEV作为一款插电式混动，用2.0T+双电机的动力系统，最大综合功率为431kW，综合峰值扭矩950Nm；而理想ONE作为一款增程式混合动力车型，用1.2T发动机为电池充电，双电机进行驱动的动力系统，其最大功率为240kW，峰值扭矩为530Nm，因此从参数上来看，腾势X?PHEV凭借两套动力驱动优势，性能参数上要比仅有一套动力驱动的理想ONE更好一些，能够实现的动力极限也会更高。

内饰方面，腾势X?PHEV装配了12.3英寸全液晶组合仪表盘和15.6英寸悬浮式且可旋转的触控显示屏，整体造型比较“传统”一些；而理想ONE同样装配了12.3英寸数字仪表，以及16.2英寸+12.3英寸触控显示屏组合，整体看起来比较有科技感，但同时也会让人觉得屏幕有点多。对比来看，理想ONE在屏幕数量和尺寸方面更占优，但过多屏幕需要适应，而腾势X?PHEV虽然屏幕数量较少，但功能相对集中一些，操作更容易上手。

在其他配置和功能方面，腾势X?PHEV和理想ONE均配备有360°全景影像和全速域自适应巡航，还搭载了车道保持、车道偏离预警等L2级别自动驾驶功能。不过腾势X?PHEV并不具备自动泊车功能，这一点上要逊色一些。而在智能化配置方面，两款车型均能使用语音交互功能，控制中控屏内的丰富应用，还可以控制空调、天窗。此外两款车也具备OTA在线升级能力，让车辆不断进化。总得来看，两款车型的智能配置旗鼓相当，且都有升级能力，这方面算打个平手。

实际应用对比

说了这么多的参数、配置表内容，那么两款车在实际使用中又有怎样的表现呢？接下来我们还按照上面的顺序，为大家逐一分享一下我们对这两款车的用车感受。

首先在空间方面，从对比图能够看出，无论是理想ONE还是腾势X?PHEV，它们的驾驶席空间对身高175cm的体验者来说都是非常友好和宽敞的。在调整好坐姿之后，两款车型都能给体验者一个手掌左右的头部空间。

而在第二排空间方面，在前排座椅位置保持不变的情况下，当体验者以比较随意舒服的姿势坐到两款车的后排时，都有比较宽裕的腿部空间，与前排座椅大约有将近三圈的距离。但在头部空间上，理想ONE能够提供更充裕的空间，而腾势X?PHEV的第二排头部空间则相对小一些。造成这种差距的其中一个原因，是两款车的车身设计不太一样，理想ONE用了比较“方正”的车身设计，因此车顶是比较平直的，因此后排头部空间比较宽敞。而腾势X?PHEV用了溜背设计，车顶向后是逐渐向下的，因此车内头部空间肯定受到影响。

然后是副驾位置，虽然两款车都能够将副驾位置调整得比较宽敞，但通过对比图能够看到，由于装配布局和座椅高低位置的原因，腾势X?PHEV副驾前方的平台位置相对略低一些，这会造成两个后果，一个是对于高个子的人来说，副驾前方的平台很容易硌到膝盖或者腿，不仅会让乘客难受，在发生交通事故时还有可能产生额外伤害。另外当副驾乘客想要使用手套箱或调整右侧空调出风口时，会由于平台位置过低而使劲向前伸手才能勉强“摸到”，而如果想解决这个问题只能牺牲空间，将座椅尽量向前调，这样的体验感觉不是很友好。而理想ONE在这部分就做得比较正常，也比较合理。

空间方面最后再看看第三排，作为同时标榜拥有7座的SUV车型，理想ONE和腾势X?PHEV的第三排空间表现其实差不多，对于体验者来说头部和腿部空间只能说还能接受，短途乘坐可以忍受。不过我们发现这两款车或许是因为轴距有差别，因此进入更大一些的理想ONE第三排要比进入腾势X?PHEV第三排要相对容易一些。这或许决定了这两款车第三排的使用频率。

接下来是驾驶感受，对于这两款用了截然不同动力系统的混动车型来说，实际的驾驶感受当然不太一样。其中用了插电式混动的腾势X?PHEV在初段加速时得益于电机“发力”，能够让驾驶者感受到较快的提速感，但紧接着发动机的介入又仿佛给驾驶者“泼了一盆凉水”，不仅提速感没有进一步加强，还带来了明显的抖动和噪声。而更让腾势X?PHEV驾驶质感下降的是当电池处于极低电量，几乎变成一辆燃油车时，其双离合变速器很谜的换挡逻辑和更加明显的抖动和噪声。因此为了避免出现这种体验，我们还是建议购买腾势X?PHEV的消费者尽量不要让电池处于低电量状态，但这样就无法有效降低充电焦虑，也就失去了混合动力的优势。

而理想ONE就不一样了，由于其用了类似“串联”的动力输出模式，不仅没有了因为变速器而出现的顿挫和抖动，还让车辆在加速时能够更快、更顺畅、更安静。在实际驾驶过程中，理想ONE确实给我们带来了如纯电动车型一般的爽快和静谧，也并没有“小马拉大车”的无力感。而其它诸如悬挂、底盘等方面，两款车都做得不错，支撑性和滤震效果都比较舒服，再加上都还比较精准的指向性，让我们对两款车的操控都很有信心。

整体来看，理想ONE很好地诠释了增程式混动技术的优势和特点，驾驶质感和舒适度要更好一些。而腾势X?PHEV在“有电”和“没电”状态下两极分化的驾驶质感，让我们认为还是纯电版腾势X会“更香”。

接下来我们又体验了两款车的智能车机。整体来看，两款车的中控屏内都安装了丰富多样的智能应用，无论是导航、天气、蓝牙电话等驾驶，还是、资讯、音乐等多媒体**应用都能找到，这点要给两款车都点赞。在实际体验过程中，腾势X?PHEV给我们最深的印象是其悬浮式中控屏中内装的有些应用仅能在竖屏时才能打开使用，而且会在行驶过程中突然开始旋转屏幕，这不但会让驾驶者和乘客吓一跳，同时正在使用的导航等功能也会受到影响。这说明部分应用并没有根据腾势X?PHEV的屏幕做好适配，从这点上来看屏幕可旋转反而有点“偷懒”的嫌疑。

而理想ONE的车机应用体验就比较正常了，良好的适配让我们不用太过费劲地适应不同应用的界面，几个显示屏的操作也比较流畅。但对于理想ONE的连屏我还是想吐槽一下，一个是这样的设计会不会过于繁琐，也过于吸引副驾驶的注意力了，容易让车内气氛有点割裂，另外就是方向盘左侧的控制按键其实是控制各个显示屏的，对于新用户来说需要适应一下。

总结：理想ONE更“正常”，也更香

综合以上对比来看，我们认为理想ONE虽然在实际体验过程中并没有特别出彩或别出心裁的设置，但也正因如此才让它更实用、更好用，也“更香”。同时理想ONE这种平平稳稳、一切尽在掌控的表现也正符合“奶爸”的用车需求。而对于腾势X?PHEV来说，插电式混动带来的动力优势值得鼓励，但诸如车机应用和更多细节处仍需努力，但外观内饰的设计和梅赛德斯-奔驰的装配品质加成或将弥补这部分的不足。最后对于消费者而言，如果你已经或即将成为“奶爸”，我们更推荐安稳的理想ONE；如果你是追求时尚个性的年轻人，我们认为腾势X?PHEV或许是个不错的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。